Turkishtime AR-GE 250


ULUSLARARASI REKABET STRATEJİLERİ E-BİSİKLET SEKTÖRÜ

turkishtime

E-bisikletteki büyük fırsat ve BİSED

Türkiye’nin önünde büyük bir fırsat var: E-bisiklette Avrupa’nın ana tedarikçilerinden biri olmak. E-bisiklet veya “pedal destekli elektrikli bisiklet” yeni bir kavram, yeni bir teknoloji. Avrupa’da şu anda yılda 2 milyon 750 bin adet e-bisiklet satılıyor. Pazarın önümüzdeki yıllarda yılda ortalama yüzde 25 büyüyeceği ve 2030’lu yıllarda 60 milyon adete çıkacağı öngörülüyor. Bisiklet Endüstrisi Derneği (BİSED) Türk firmalarının bu pazardan pay almasını sağlayacak stratejiler üzerinde çalışıyor. Turkishtime-BİSED Ortak Akıl Toplantısı’nın konusu da buydu. Prof. Dr. Emre Alkin’in moderatörlüğünde gerçekleşen toplantıda Türkiye’nin e-bisiklet pazarında ana oyunculardan biri olması için atılması gereken adımlar belirlendi. 

Bu hedef doğrultusunda yapılması gereken ilk hamlelerden birinin, eksikliği çekilen yan sanayinin oluşturulması ve ana sanayi ile yan sanayiyi bir araya getirecek bir kümelenme modelinin yaratılması olduğu konusunda konsensüs mevcut. E-bisikletin birçok öğesi olmakla birlikte en kritik parçalar olarak pil ve motor öne çıkıyor. E-bisiklet maliyetinin yüzde 65-70’lerini oluşturan pil ve elektrik motorunun yerli üretiminin sektöre büyük bir atılım yaptıracağı ifade ediliyor. Nitekim Vestel’in pil üretimi konusunda çalışmalar yaptığı biliniyor. 

Bu firma ve konu üzerinde çalışacak diğer yerli firmaların öncülüğü, Türkiye’yi e-bisiklette bir adım öne taşıyacaktır.

E-bisiklette küresel oyuncu haline gelebilmek için yapılması gerekenlerden bir başkası, uluslararası bir test merkezi kurulması. İhracat için gerekli testlerin yurtdışında yaptırılması sektörün sırtında büyük bir yük oluşturuyor. ISO 9000’i bulunan, laboratuvar sertifikasyonu ve ilgili akreditasyonu olan bir test merkezinin kurulmasına yönelik ihtiyaç var. Böyle bir laboratuvarın kurulmasında devlet destekleri de önemli bir öneme haiz. Bununla birlikte devlet desteklerinin bisiklet endüstrisinin ihtiyaçları dikkate alınarak gözden geçirilmesine ihtiyaç bulunuyor. Mevcut mevzuata göre test destekleri markalar tarafından kullanılıyor. Bu durum, küresel pazara yönelik olarak fason üretim yapan bisiklet firmaların önünde ciddi bir engel teşkil ediyor. 

Türkiye’nin e-bisikletteki fırsatı değerlendirebilmesi için, küresel şirketlerin ülkemize yatırım yapmasını sağlamak da kritik önemde. Bunun için de tıpkı otomotiv şirketi VW’nin Türkiye’de yapmayı planladığı yatırımda olduğu gibi devletin liderliğinde özel bir çalışma yapmak gerekiyor.

Turkishtime-BİSED Ortak Akıl Toplantısı’nı e-bisikletteki büyük fırsatı ekonomi yönetimi ve Türkiye’nin gündemine taşımaya yönelik ilk adım olarak değerlendirmek doğru olur. BİSED bu konudaki çalışmalarını önümüzdeki dönemde de sürdürmeyi planlıyor.

E-bisikletteki büyük fırsatın stratejik analizi

Dünyada "Pedal destekli elektrikli bisiklet" olarak da bilinen e-bisiklete yönelik talep çok hızlı artıyor. Türkiye neden e-bisiklette Avrupa ülkelerinin ana tedarikçilerinden biri olmasın? Turkishtime-Bisiklet Endüstrisi Derneği (BİSED) Ortak Akıl Toplantısında bu hedefe ulaşmak için yapılması gerekenler masaya yatırıldı, izlenmesi gereken strateji, öncelikli görevler belirlendi...

Avrupa Birliği sınırları içerisinde yaklaşık 10-12 milyon adetlik e-bisiklet pazarının olduğu tahmin ediliyor. 2030’lu yıllarda bu rakamın 60 milyon adete çıkacağı öngörülüyor. Elektrikli bisiklet AB’de yılda ortalama yüzde 25 büyüyor. Sektörün önümüzdeki 5 yıl içinde 10 milyar euro üzerinde bir hacme ulaşacağı tahmin ediliyor. Türkiye neden e-bisiklette Avrupa ülkelerinin ana tedarikçilerinden biri olmasın? Bu, gerçekleştirilebilir bir hedef. Ama bu hedefe ulaşmak için kapsamlı bir strateji oluşturup sistemli bir şekilde çalışmak gerekiyor. Bisiklet sektörünün önünde yan sanayinin oluşturulması, uluslararası bir test merkezinin kurulması gibi zorlu görevler var. Bu görevlerin başarılmasında devlet desteğine ihtiyaç duyuluyor. Bisiklet Endüstrisi Derneği (BİSED)’in düzenlediği Ortak Akıl Toplantısında işte bu görevler ve ihtiyaçlar masaya yatırıldı. Yanıt aranan sorulardan bazıları şöyleydi: Kurulacak test merkezi devlet tarafından mı, sektörün kendisi tarafından mı yönetilmeli? Bisikletin küresel devleri Türkiye’ye yatırım yapmaya nasıl ikna edilebilir? Yan sanayinin oluşumunda ihtiyaç duyulan devlet destekleri neler? Nasıl bir kümelenme stratejisi izlenmeli?

Esat Emanet: Öncelikle bu toplantının organizasyonunu gerçekleştiren Turkishtime ile moderatörlüğünü üstlenen Prof. Dr. Emre Alkin hocamıza teşekkür ediyorum. İşlerinden feragat edip şehir dışından gelen arkadaşlarımız da var, tüm katılımcılara saygılarımı sunuyorum.Elektrikli bisikletler konusunda Türkiye’nin önünde büyük bir fırsat bulunuyor. Bu fırsat sektörümüzü geleceğe taşıyabilir. Bu konuda sektör oyuncuları olarak izlenmesi gereken stratejialerin neler olması gerektiği sorusuna bugünkü toplantımızda yanıt arayacağız. Elektrikli bisiklet, şu anda eminim ki, dünyadaki bütün bisiklet sektörlerindeki üreticilerin gündemini de meşgul ediyor. Elektrikli bisiklet AB bölgesinde çok hızlı bir şekilde yayılıyor ve istikrarlı bir şekilde her yıl ortalama yüzde 25’lik bir gelişim gösteriyor; bu da bize önümüzdeki beş yıl içinde sektörün 10 milyar euro üzerinde bir hacme ulaşacağını gösteriyor.Bugün tüm katılımcılar bilgi ve tecrübelerini paylaşacak. Daha sonra konunun önemini ilgili kurum ve kuruluşlara izah etmeyi ve bir başlangıç noktası oluşturmayı hedeflemekteyiz. 

Bayram Akgül: Bisiklet sektörünün kayıt dışılıkla ilgili sıkıntısı vardır. Regülasyonlarla ilgili sorunlar söz konusu. Maalesef faturasız satış ya da düşük faturalı satış yapanlar mevcuttur. Bu konu yapısal problemlerden bir tanesi. İkincisi, standartlar da eksiktir. E-bisiklete geçerken bunları da çözersek daha sağlıklı ilerleriz. Tabii ki sektörün önü çok açıktır. Türkiye’de e-bisikleti kime denettiysek hayran kaldı. Hatta deneyenlerin yarısı da bunu satın almaya başladı bile. İnsanlara tanıttıkça önü açılacak bir konu... İhracat açısından da fırsatlar sağlayabilir. Tabii ki ihraç edilen ürünleri denetlemek gerekiyor. Böyle yaparsak sektörün de önünü o anlamda açmış oluruz. Çünkü motosiklet grubuna giren bazı bisikletlerin, e-bisiklet diye ihraç edildiği gerçeği var. Bu durum ihracatımızın önünü kesebilir. 

Önder Şenkol: E-bisiklet ile ilgili kümelenme konusunu öncelikli ele almamız gerekiyor. Böyle bir kümelenmenin sağlanması, kamuyla ilişkilerde, rekabetçilikte, maliyetlerin düşürülmesinde ve İK konusunda çok yararlı olur… Bisiklet sektörü olarak böyle bir yapı oluşturduğumuz takdirde devlet tarafından çıkacak teşviklerde pozitif ayrımcılıkla karşılaşırız. Bir de bu işin finansmanı var. Çünkü e-bisiklet normal bisiklete göre daha maliyetli… Finansman açısından kolaylık sağlanmasının sektöre artı değer kazandıracağını düşünüyorum. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Aklınızdaki kümeleşme modelini bize aktarabilir misiniz?

Önder Şenkol: Kümeleşme dendiği zaman aynı sektörde yer alan, birbirleriyle rekabet içinde olan markaların da gerektiğinde bir araya gelebileceği bir yapıdan bahsediyorum. Bu bölgesel olarak da yapılabilir. Çünkü özellikle sıkıntı çektiğimiz nokta, yedek parça ve aksamlarının üretimine dönük yapıların oluşturulmasıdır. Örneğin Manisa Sanayi Organize Bölgesi’nde Vestel, yedek parça ve tedarik sağlayan diğer alt şirketlerle birlikte yer alıyor. İşte bisiklet için de böyle bir yapıya ihtiyaç var. Alt yapı oluştuğunda destek sağlayan alt tedarikçilerin de gelişmesine katkıda bulunur. Biz bunu daha önce yaşadık. Bisan’ın İzmir’de çok güçlü olduğu dönemde yurt dışından gelen alıcılar benim firmama da uğruyordu. Bu katkı Ar-Ge çalışmalarına da etki ediyordu. 

E-bisikletin yaygınlaşması üzerine Avrupa’daki firmalar 2018 verileriyle yaklaşık 380 milyon euro’luk yatırım yaptılar. Bu ülkelerin başında Almanya geliyor. Bu ülke 75-80 milyon euro civarındaki yatırım yaptı. İkinci sırada 60-65 milyon euro ile Polonya, üçüncü sırada 43 milyon Euro yatırımla Macaristan yer alıyor. Bu ölçüde büyük yatırımların finansmanlarında devlet desteklerinin yararlı olacağını düşünüyorum.

Bu toplantı bir başlangıç olabilir. Bir e-bisiklet deklarasyonu oluşturup kısa-orta-uzun vadeli planları belirleyerek yetkililerle paylaşabilirsek çok daha etkili olacağına inanıyorum. Bu deklarasyonu yurt dışındaki alıcılarla paylaşmanın katkı sağlayacağını düşünüyorum. Bunun için kümelenme konusuna yoğunlaşmamız gerektiği kanaatini taşıyorum. Elimizde net veriler bulunmamakla birlikte Avrupa Birliği sınırları içerisinde yaklaşık 10-12 milyon adet e-bisiklet pazarının olduğunu belirtebiliriz. 2030’lu yıllarda bu rakamın 60 milyon adete çıkacağı öngörülüyor. 2050’li yıllarda ise çok daha büyüyecek.

Filiz Özkan: Bugüne kadar yaklaşık 25 OSB’de “Ortak Akıl” toplantısı yaptık. Bu bölgelerin bazıları yeni sektörler için, uygun koşullarda yer tahsisi yapacaklarını belirttiler; eğer bisiklet endüstrisinin hedeflemiş olduğu bir şehir, bölge varsa elimizdeki bilgilere dayanarak mevcut fırsatları sunabiliriz. 

Önder Şenkol: Turgutlu Sanayi Bölgesi’nde büyüme olanağı mevcuttur. Yönetim de buna açık. 3+1 teşviki kapsamındalar. 

Hilmi Anıl Şakrak: Öncelikle elektrikli bisiklet mi yoksa pedal destekli elektrikli bisiklet mi diyeceğiz? Bu kavram kargaşasını çözmemiz gerekiyor. Piyasada elektrikli bisikletin ismi biraz kirlendi Pedal destekli elektrikli bisiklet tanımını kullanmak daha doğru olur. Zira elektrikli bisiklet denilince herkesin aklına motosikletler geliyor. İngilizcede “Pedal assisted bike” olarak geçmektedir. Elektrikli bisiklet çok yeni bir kelime. Ama o kadar çok kullanıldı ki, “pedal destekli elektrikli bisiklet” dediğimizde tüketici “Bisiklete gaz kolu çevirerek mi veya düğmeye basarak mı hız vereceğim?” diye sorabiliyor. Ama bisikleti denediği an hemen anlıyor. 

Bu toplantıya bir soruyla başlamak gerektiğini düşünüyorum. Neden pedal destekli elektrikli bisiklet konusunda harekete geçiyoruz? Çünkü pazar değişiyor. Diğer bisikletlerde marj yok. Fason üretmek zorundayız. Marka oluşturmak kolay değil. Özellikle Avrupa’da… O yüzden fasona kaçmak zorunda kalıyoruz. Fasonun riski, alıcıların bizden ucuz yerlere gidecek olmaları. O zaman soru şöyle oluyor: Neden bizden pedal destekli elektrikli bisiklet alsınlar? Bu soruyu sormamız gerekiyor. İlk aklıma gelen cevaplar, hızlı, esnek ve rekabetçi olmaktır. Hızlı, esnek ve rekabetçi olmalıyız. O noktada konu kaliteye geliyor. Bu noktada teknik anlamda hazır mıyız sorusu geliyor gündeme. Çünkü bu iş sadece ‘Bir bisikleti alıp motor ve pil taktım’ demekle olmuyor. En azından bu aracın belgelendirilmesi, pillerin ömrü gibi konuları da hesaba katmak gerekiyor.  Ayrıca pilleri yanlış yere koyarsanız fabrikanızda yangın çıkacağı, bu yangının çevreye zarar vereceğini bilmeniz gerekiyor. O yüzden teknik olarak alt yapıyı hazırlamamız lazım. 

Üretimde bir adet yakalayamazsak herhangi bir yan sanayiyi getirmemiz zordur. Ben otomotivin kümelenme zamanında o sektörde mühendislik yaptım. Otomotivde zaman içinde yüzde 20 yerlileşmeden yüzde 80 yerlileşmeye çıkıldı. Türkiye’de bunun için ‘volume’ (Üretim miktarı) vardı. Üreticiler yurt dışına mal satmaya da başlamışlardı. Hatta ihracat rakamları çok net gösteriyor ki, bugün otomobilden daha çok otomotiv yan sanayiden para kazanıyoruz. Sektör bunu nasıl başardı? İnsana ve Ar-Ge’ye yatırım yaparak. Bunlardan hiç fedakarlık etmediler. Yerlileşme bu yüzden önemli. Ama kolay değil. Bunun için en başa geri dönüyorum. Rekabet öncesi iş birliğini düşünüyor olmamız lazım. Ama burada da ortak aklı kullanarak bir plan yapmak gerekiyor. 

Neden bizden alsınlar? Yine bu soruyu sormamız gerekiyor. Bayram Bey, çok güzel bir konuya değindi. Bir diğer tarafta kayıt dışılık söz konusu… Örneğin pedal destekli olmayan elektrikli araçları yurt dışına ihraç ediyorlar. Bu durum öğrenilirse Türkiye’nin siciline işlenir. Bütün harcadığımız mesai anlamını kaybeder. Gönderdiğimiz mallar gümrükte takılır. Toparlayacak olursam, bu çok önemli bir toplantı; ürünle ilgili çok büyük bir pazar var. 

Denetim konusu önemli. Maalesef birilerinin bizi denetlemesi gerekiyor. İç denetimimizin olması lazım. Yoksa bu fırsatı Bulgaristan, Romanya, Portekiz’e kaptırırız. 

Metin Cengiz: İlk defa sektörle ilgili ‘Ortak Akıl’ toplantısı yapıyoruz. Devamı gelirse sektör açısından çok iyi olur. 1990 senesinde bisiklet sektöründe bir furya vardı. O ivme devam ediyor olsaydı, sektör çok daha iyi bir yere gelebilirdi. Şimdi Türkiye yeni bir ivme kazanıyor. Ülke olarak bunun üzerine gidersek e-bisiklet konusundan pay alma şansımız var. Hakikaten çok önemli bir konu. Bunun alt yapısını oluşturabilirsek çok başarılı oluruz diye düşünüyorum. İhracatın yanında turizm konusu da var. Eğer turizme de başlayabilirsek (Antalya, Kapadokya, Çeşme…) e-bisiklet konusunda bir atılım sağlayabiliriz. 

E-bisiklet için BİSED ve TSE ile beraber bir test merkezi kurmamız gerekiyor. 

Selim Ataz: E-bisikletteki fırsatları kısa, orta ve uzun vadeli fırsatlar olarak değerlendirmek lazım. Önce kısa dönem fırsatlarına bakalım. AB Çin’den gelen e-bisikletler için yüzde 70’ler düzeyinde ek vergi uyguluyor. Bu uygulama sonucunda Çin’den AB’ye yapılan ithalatlarda yaklaşık yüzde 50’lik bir düşüş var. 2018’in aynı döneminde Çin’den 840 bin bisiklet ithal edilmiş. 2019’da bu rakam 450 bine inmiş… Bisikletlerin birim fiyatları da yükselmiş. İthal edilen bisikletin fiyatı 493 Euro iken, şimdi bu rakam 805 Euro’ya çıkmış. 

Türkiye geçen sene ilk 6 ayda 800 e-bisiklet, bu yılın ilk 6 ayında ise 6 bin e-bisiklet ihraç etti. Burada bir fırsat var. Avrupa’nın da kapasiteye ihtiyacı söz konusu… Çünkü kendi iç kapasitesi bu ihtiyaca cevap veremiyor.

Başlangıçta kendi markamızla bunu başaramayabiliriz. Ama fason üretimde böyle bir fırsat var. 

İkinci olarak kümelenme konusuna da değinmek isterim. Burada söylenmek istenen şey, bir bisiklet vadisi oluşturma. Çok yakın iki örnek var. Bir tanesi Portekiz’de, diğeri Romanya’da… Portekiz’deki başarılı… Fakat değerlendirme yaparken konjonktürü de göz önünde bulundurmak lazım. 90’lı yıllara kadar, dağ bisiklet kategorisinin yaygınlaşmasıyla Portekiz’de etkin bir bisiklet endüstrisi varmış. Bisiklet furyası geçtikten sonra ülke hizmet alanına yönelmiş. Tekrar endüstriyi canlandırmak ve geri kazanmak için iki tane önemli şey yapmışlar. Birincisi, Bisiklet-Motosiklet Derneği kurulmuş. Bu dernek çok modern, bisiklet ve parçalarının test edildiği akredite bir laboratuvar kurmuş. Bu laboratuvar hem derneğe gelir sağlıyor, hem de kümelenen üreticilerin test ihtiyaçlarını karşılıyor. Bir de lobi faaliyetleri yapmışlar. Örneğin 2017’de ilk Dünya Bisiklet Forumu'nu organize ettiler. İkincisi de Portekiz Bisiklet Federasyonu, içinde modern bir eğitim merkezini de barındıran Avrupa’nın en iyi velodromlarından birini bölgede inşa ettirdi. Böylece bir vadi kurmayı başarmışlar. Romanya’daki o kadar başarılı değil. Çünkü tek bir şirketin odağında yapılan bir iş. 

Uzun ve orta vadede fırsatlar nedir diye bakarsak… Raporlara göre önümüzdeki 10 yıl içinde satılan her iki bisikletten bir tanesinin e-bisiklet olacağı varsayılıyor. Belki marka oluşturmak için yeterli bir zaman değil. Ama yine de bunun için bir adım atılabilir. 

Servet Emanet: Bunun için bir an önce yabancı yatırımcının Türkiye’ye gelmesinin sağlanması gerekiyor. Bisiklet üretiminde “Made in Turkey” algısının Avrupa’da popülaritesini artırmak faydalı olur.

Burak Merdivenli: Gümrük Birliği'nin avantajlarını kullanarak bu pazarda çok kısa vadede büyük bir oyuncu olma ihtimalimiz var. Halihazırda var olan bisiklet üretim tesislerimizin e-bisiklet üretimine adapte olmaları çok uzun zaman almayacaktır. Burada en önemli konulardan bir tanesi de yan sanayi üreticilerinin geliştirilmesidir. E-bisiklet özeline odaklandığımızda elektrik motoru ve pil üreten dünya markası üreticilerini yatırım için Türkiye’ye getirtebilirsek, diğer parça tedarikçileri de peşlerinden onları  izleyecektir. Böylelikle yalnızca komple e-bisiklet montajı yapan bir ülke profilinden çok, bir bütün olarak e-bisikletin üretilebileceği bir ülke profili halini alarak yabancı müşterilerin ilgisini daha çok çekmeyi başarabileceğiz.

Ümit Onur Yüksel: Ben bisiklet sektörüne otomotivden geçtim. Burada olmaktan dolayı da çok memnunum. Sektörde ortak bir aklın zaten var olduğunu gördüm. Gelecek için ortak aksiyonları planlamamız gerekiyor. Bir fırsattan bahsediyoruz. Uzun vadede sürdürülebilir bir sektörü yaratmak için değer önerisine odaklanmamız gerektiğini düşünüyorum. Doğru değer önerileri yaratabilirsek markalaşmanın da peşinden geleceğine inanıyorum. Fiyat rekabetiyle hiçbir yere ulaşamayacağımıza inanıyorum. 

Kendimize şu soruları sormamız gerekiyor: Niçin bize geliyorlar, neden bizden bisiklet alsınlar? Bir değer önerisi sunmalıyız ki, gelsinler. AB pazarında pazar payını büyütebilmek için mevcut durumda kullanılabilecek temel kaldıraç anti-damping. Kontrolümüzde olmayan bu avantajın devamlılığı sektör için büyük bir risk. Farklılaşarak fiyatı belirleyebilir duruma gelmeyi hedeflemeliyiz.

E-bisiklet sektöründe tekeller var. Önümüzdeki üç beş yılda içlerine yerli bir firma katılırsa büyük başarı olur. Ama bu beklenti doğrultusunda bir plan, şu anda Bisan olarak bizim gündemimizde yok. 

Kümelenme konusu gerçekten çok önemli. Bu sektörün yan sanayisi yok. Oysa bisiklet Türkiye’de yeni bir sektör değil. Bu işi 50 yıldır yapan şirketler var. Sektörde çok yeni olduğum için bu duruma biraz şaşırdım. Yerli tedarikçi bulamıyoruz. Bu yüzden yeterli esnekliğe sahip değiliz. Bu e-bisiklet için de geçerli.  

Tedarikçinin yanı sıra çok önemli diğer bir konu sektöre hizmet verecek akredite bir test laboratuvarının geliştirilmesidir. Umarım bunu yapabiliriz. Sektörümüzün fırsatlarla dolu ve gelişime açık olduğuna inanıyorum.  

Prof. Dr. Emre Alkin: Huawei’in genel merkezini ziyaret ettiğimde çok şaşırdım. Tedarik süreçleriyle ilgili ciddi bir yazılım ve bilgi teknolojisi geliştirmişler. Böylece hiçbir sıkıntıya düşmüyorlar. Bu da Fukuşima depreminden sonra akıllarına gelmiş. Bütün tedarikçilerini izliyorlar. 

Bisiklet sektörünün tedarik yapısıyla ilgili bir araştırması var mı? Belli tedarikçilerle mi çalışıyorsunuz? Belli bir noktaya kadar esnek olabiliyor musunuz? Hammaddeyi tedarik edilen yerde sıkıntı olursa ne olur? Stres testi yaptınız mı? Türkiye’de üretilen bir bisikletin ortalama yüzde kaçı ithalata bağımlı olduğunu gösteren bir çalışmanız da vardır diye tahmin ediyorum. 

Faruk Cengiz: E-bisiklet ile ilgili ifade edilen düşüncelere katılıyorum. Ama bir noktaya dikkat çekmek istiyorum. Aslında bu konuda çok daha hızlı olmamız gerekiyor. Çünkü Avrupalı firmalar kapasitelerini artırmaya başladı bile. Hızlı olmak adına ne yapmamız lazım? Az önce konuştuk. Yan sanayimiz yok, yurt dışından yatırımcının gelmesi lazım. Bunlar uzun vadeli şeyler. Kısa vadede devletin bazı destekleri hızlıca vermesi gerektiğini düşünüyorum. Bunlar ne olabilir?   Örneğin test desteği verilebilir. Devlet bu desteği şu anda markalara veriyor. Ama bizim şu anda kendi markamız yok. Fason ürettiğimizde devlet neden teşvik vermesin? 

İşin özü, hızlı hareket etmezsek beş-altı yıl içinde Avrupalılar bu açığı kapatacak ve bize de ihtiyaçları kalmayacak. Devlet bize kısa vadede teşvik vermezse ve biz yabancı yatırımcı, yan sanayi gibi şeyleri beklersek bu fırsatı kaçıracağız diye düşünüyorum. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Teşvikin veriliş tarzıyla ilgili olarak bunun bir asimetrik büyüme modeli olduğunu kabul ediyoruz değil mi? Herkese teşvik vermek, kimseye teşvik vermemek anlamına geliyor. Markalara ancak veriliyor. Ama marka mı var ki?

Faruk Cengiz: Bir markamız yok. Devlet, “Sadece markaya teşvik verebilirim" diyor. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Yanlış bir şey mi yapıyor?

Faruk Cengiz: Yanlış bir şey yapmıyor. Fakat bizim şu an marka yaratma durumumuz yok. Bu yüzden ilk etapta fason üretime de teşvik verebilir. Yani verilen teşvikleri çeşitlendirebilirler. E-bisiklet stratejik ürün kapsamına alınabilir. Bu bağlamda farklı çalışmaların çok hızlı yapılması gerekmektedir. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Sektörün bununla ilgili bir strateji geliştirmesi gerekiyor. Teşvik farklılaştırılması çok önemli. Ama bu asimetrik bir veridir. Bir teşvik bir yere verilir. Başka bir teşviki başka bir yere vermek lazım. Aksi takdirde aynı teşviki başka bir yere verdiğinizde çalışmadığını çok iyi biliyorum. 

Büşra Hande Doğanay: Faruk Bey’in dediklerine tamamen katılıyor ve verilen teşviklerin çeşitlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Şu anda ihracata yönelik pazara giriş desteği kapsamında gerekli olan testler için devlet desteği alabiliyorsunuz. Ancak mevcut destek sadece test tutarının yüzde 50‘sini karşılıyor. Elektrikli bisikletlerin test maliyeti bisikletlere göre iki kat daha yüksek. Avrupa’da bu testleri yaptırmanız durumunda yaklaşık 12 bin Euro civarında bir maliyeti var. İhracatı gerçekleştirmeden önce her model için bu testin alınması gerekiyor. Türkiye’de böyle bir laboratuvar olmadığı için test süreci normalden daha da uzun oluyor. Bu sürecin kısalması gelen taleplere hızlı cevap verebilmek için önemlidir. Bisiklet sektörü düşük kar marjlarının olduğu bir sektör olduğu için her bir maliyet kaleminin önemi büyüktür. Bu sebeple Türkiye’deki karayolu navlun fiyatlarının Avrupa’ya kıyasla yüzde 40 yüksek olması ve limanlarımızda lokal masrafların fazla olması ihracatçı için engel oluşturmaktadır. Navlun desteği verilen bölgelere ana pazarımız olan Avrupa’nın dahil edilmesinin faydalı olacağını düşünüyorum.

Dr. Kenan Güler: Konu aslında ne üretici ne ticaret ne de para… Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı çok yakın bir zamanda 2023 Stratejisini açıkladı. Ar-Ge, ekosistem anlayışı, sanayinin kurumsallaşması, ihracatı güçlendirecek adımlar… Bunlar arasında jenerik söylemler olsa da stratejik yatırımlar dikkat çekiyor… Bu ve bunun gibi konular için ortamın müsait olduğunu ve konu iyi kurgulanırsa ses getirebileceğini düşünüyorum. Çünkü ürün iyi. Bu yüzden teşviklerden bahsediyoruz. 

Dahilde işlem rejimini ne oranda kullanabiliyoruz? Bu konuyu incelemek gerekiyor. Bununla beraber teşviklerden yararlanmak için bu sektörün mutlaka KOSGEB, TÜBİTAK gibi hibe pogramlarına da katılabilmesi gerekiyor. Bu önemli bir nokta. Test merkezi konusu Bakanlığın yeni açıkladığı strateji planında var. Buna başvurmak fayda sağlayabilir. 17 Ocak’ta yayınlandı. Anti-damping konusu önemli. Ortalama yüzde 33 gibi bir oran var. 1993’ten bu yana iki tekerlekli bisikletlerde de bu devam ediyor. 

Önder Şenkol: Tunus anti-dampinge neden dahil edildi, bilmek lazım. İtalya üzerinden normal kurallara uygun olmayan sevkiyatlar yapıldığı için Tunus’u da dahil ettiler. Teknik olarak doğru hareket etmeyenlere karşı önlem almamız lazım. 

Bayram Akgül: Sırbistan bisiklet pazarında her yıl 100 bin bisiklet satılıyor. Bunun 20 bini çalıntı olarak geliyormuş. Sırbistan’daki üreticileri çalıntı bisikletlerin önlenmesi konusunda İçişleri ve Ticaret Bakanlarıyla buluşturdum. Sırbistan Ticaret Bakanı içinde 60-70 tane boş fabrikanın olduğu bir dosya sundu. Bunlardan istediğimizi seçip, yatırımcı getirmemizi istediler. Yatırımcılara e-bisikletle ilgili olanaklar konusunda devletin kapılarının sonuna kadar açık olduğunu söylediler. Karşımızda böyle rakipler de var. 

Şu anda Türkiye’de yatırımlar durma noktasına geldi. Bu durum büyümemizi etkileyen en büyük nedenlerden… Bir teşvik sistemi geliştirmemiz lazım. Rakiplerimiz bunu yapıyor. Ekonomimizin canlanması için destek sisteminde kökten bir değişiklik yapmak gerekiyor. İTÜ Rektörü Sayın Prof. Dr. Mehmet Karaca Pertevniyal Lisesi’nden büyüğümdür. İTÜ’de zaten otomotiv ile ilgili büyük bir laboratuvar var. Bisiklet için, Bakanlık ya da TÜBİTAK gibi kurumların da desteğiyle test laboratuvarı kurabiliriz. E-bisiklet için önemli bir nokta olan kümeleşmeden söz edildi… Sanayi ve üniversite işbirliği ile kümeleşme konusunda adımlar atılabilir. 

E-bisiklette en pahalı iki parça motor ve pildir. Vestel benim de ricalarım üzerine pili üretmek için ne zamandır çalışıyordu. Bu konuda başarılı da oldular. Hem yurt içi hem de yurt dışındaki fuarlarda bu pili sergiledik. Parçaların büyük bölümü Kore kaynaklı.  Diğer kısımlar Vestel tarafından üretiliyor. Pil konusunda teşvik verilebilir… 

Önder Şenkol: Yatırımcının Türkiye’ye gelmesinde bedelsiz yer tahsisi en önemli etkenlerden biri. Bu olmadığı zaman yatırımcılar daha avantajlı yerlere gidiyorlar. OSB’lerde bedelsiz yer tahsil edilmesine dair düzenleme çıktı. Fakat bildiğim kadarıyla bütün OSB’lerde yapılan genel kurullarda bedelsiz yer tahsisine ilişkin onay çıkmadı. Burada gerekli düzenlemelerin yapılması gerekmekte. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Bu toplantı sektörün ilk defa yan yana gelmesine vesile oluyor. Bu aslında “Birinci Ortak Akıl Toplantısı” olarak adlandırılabilir. Arzu edilirse çalıştay tarzında bir toplantı daha yapabiliriz. Çalıştayla acil çözüm önerileri geliştirilebilir, SWOT analizi yapılabilir. 

İlk turda sorunlar ortaya konuldu. İkinci turda isterseniz geleceği beraber konuşalım. Bir süre önce otomotiv sektörü temsilcileriyle bir aradaydım. Bir araştırmadan söz ettiler, 18 ile 35 yaş arası ve 45 ile 64 yaş arası iki kuşağa “Neyin olmaması sizi bozar?” diye sormuşlar. Benim yaşımdakiler “Arabamın olmaması beni bozar” diye cevap vermiş. Gençlerin hiçbiri “Araba” diye cevap vermemiş. Yüzde 39’u “Cep telefonu” diye yanıtlamış. Zaten sürücüsüz arabalar çıktıktan sonra arabanın sahibi, yani maliki olmanın manası kalmayacak. Gençler ortak kullanıma referans veriyorlar. Bu durum “Distrupted innovation” dediğimiz, yıkıcı inovasyona yol açacak. Bu gelişme sizin sektörünüzü de farklı biçimde etkileyebilir. Lehte ya da aleyhte… İsterseniz bir de buna bakalım. Çünkü bu raporu okuyacak kişi, gelecekte bu sektörün nereye doğru evrileceği konusunda bilgi sahibi olmak isteyecektir. Turkishtime okuyucularının yaş ortalaması genç. Y Jenerasyonu… Biliyorsunuz onlar üç günde genel müdür olmaya çalışıyorlar... 

Sizce bizi nasıl bir gelecek bekliyor? Siz kendinizi nerede görüyorsunuz? Nasıl hazırlanıyorsunuz?

Hilmi Anıl Şakrak: Bisiklet aslında 200 yıldır aynı. Biz şimdi sadece elektrik takıyoruz. Bisiklet ilk ‘hobi atı’ olarak çıkmıştı. Alman Baron Karl Von Drais tarafından ilk defa geliştirildi. Aslında her tasarım, bir ihtiyaçtan doğuyor. O dönem insanlar hayvanlarını besleyecek yem bulmakta güçlük çekiyormuş. Bu olgu bisikletin icadını gerekli kılmış. Amaç, atın yerini ikame etmek... 

İlk model, bir tahta üzerine iki tane teker. İlk bisiklet bu. Dünya şimdi nereye gidiyor derseniz, sizin de söylediğiniz gibi insanlar artık bisiklete sahip olmak istemiyorlar. İhtiyaçları olduğunda kiralamak, bittiğinde bırakmak istiyorlar. Bu Avrupa’da çoktan başladı. Gezen bisiklet odaklı ilk model yanlıştı. Tüketici bisikleti istediği yere bırakmayı tercih etti… Demek ki, artık ulaşım için bisiklet satmamaya başlayacağız. Buna hazır olmamız gerekiyor. B2C değil B2B yapacağız. Üreticiler belki bir kuruma satacaklar, o da tüketicilere kiralayacak… Ama insanlar hobi için alıma devam edecekler. Hollanda bu konunun en güzel örneğidir. Hollandalılar çok güzel eski bisikletler kullanırlar. 

Yeni kuşağı tanımamız gerekiyor. Gelecekte müşterilerimiz internete girip kendine özel bisikleti sipariş edecek. Ertesi sabah tüketicinin bisikletini kapısına teslim eden kazanacak. Hatta müşteri o bisikleti kiralar veya kullandığı kilometre kadar ücretlendirilirse daha mutlu olacak. Bu size fütüristik gelebilir. Ama bazı ürünlerde başladı bile. Bisiklete de sıra gelecek. Arabalarda bu başladı bile. İnsanlar artık, “Neden arabayı satın alayım ki?” diye düşünüyorlar. Zaten ihtiyaç anında kullanabiliyorlar. Şu anda Avrupa’da eğilim, artık sahiplenme yerine kiralama şekline döndü. Türkiye’de de yerel yönetimler bazı adımlar atmaya başladılar. Bunun bisiklet üreticilerine aslında bir yararı var: Sonuçta ihaleye giren firma ya da yerel yönetimler talebi karşılamak adına toplu alımlar yapıyorlar. 

Selim Ataz: Dünyada 2016’da kiralama sistemine dahil 2 milyon bisiklet varmış. 2018’de bu rakam 18 milyon 200 bine çıkmış. Bu arada ilginç bir not: Dünyanın en küçük bisiklet kiralama sistemi Norveç’te kurulmuş, 12 bisikletle kiralanmış. 

Metin Cengiz: Ankara ile iletişim kurulup sorunlar aktarıldığında daha hızlı çözüm sağlandığını anladım. Ankara’da ‘Bisiklet Masası’ oluşturulmaya çalışmaları var. Her şeyi Ankara’dan beklersek, işlerimiz yürümüyor. Ama eğer kendimizi doğru ifade edebilirsek, onlar zaten destek vermeye hazır. 

Dr. Kenan Güler: Bisikletin her koşulda üretilmesi lazım. İstanbul’da yayılan scooter kiralama projesi ‘Martı’yı izliyorsunuzdur. İstanbul’un neredeyse her yerindeler. Scooter’u istediğin yerden alıp istediğin yere bırakıyorsun. Şu an ciddi anlamda sahil kesiminde kullanılıyor. Martı’nın başarısı üzerinde düşünmekte fayda var. Avrupa’da bisikletle ilğili sorunlara çözüm yollarını da düşünmek gerek. Bu konular ile ilgili yaratıcı fikirler buradan çıkar. 

Hilmi Anıl Şakrak: Kenan Bey’in de söylediği gibi bisiklet üretimi ve satışları devam edecek. Başka bir istatistik ise şu: Artık şehirlerde yaşıyoruz.  Avrupa şehir hayatını arabayla devam ettiremeyeceği konusunda hemfikir. 2030’dan itibaren bazı büyük şehirlerde en azından bazı alanlarda araba kullanımına kısıtlamalar getirilecek. Türkiye’de de çözümler aranacak. Israrla söylüyorum, trafik sıkışıklığının artması zemini uygun kentlerde insanları alternatif ulaşım araçlarına hazırlar. İnsanlar aslında tembeldir. Bunun için alternatif sistemin cazip olması gerekiyor. İnsanlar neden Martı ile işe gitmesin? Ben bu sistemi kullandım. Bununla sabah akşam ulaşımını sağlayan arkadaşlarımız da var. Gerçekten çok keyifli bir şey. Ama şu da var: Aslında 6 kilometre / saniyenin üstünde elektrik destekli araçlar için onay alınması gerekiyor. En başta Bayram Bey’in belirttiği sistemde elektrikli bisiklet adı altında gaz kolu ile hareket eden, 25 kilometre hızla giden araçlarda da sürücülerin ehliyet sahibi olması gerekli. Bu nedenlerle Martı benzeri sistemler birkaç ülkede yasaklandı. Çünkü bu araçları en çok çocuklar kullanıyor ve saatte 25 kilometreye kadar hızlanıyorlar. Bu hızda kullanıcının önüne bir şey çıkarsa ve de kask da yoksa yaralanma veya ölümle sonuçlanan kazalar olabilir. Nitekim oldu da... 

Biz Hükümetimize yaptığımız ziyaretlerde elektrikli bisiklet adını taşıyan araçların problemlerini anlattık. 

Bu arada otomotiv firmaları da gelecekte şehir içine giremeyeceklerini anladılar. Onlar da hizmet şekillerini değiştirmek istiyorlar. Arabanın içine katlanabilir bir bisiklet koymak istiyorlar. Bu bisikletin de elektrikli olmasını planlıyorlar. Hepsinin bu konuyla ilgili çalışmaları var. Bazıları e-scooter alternatifi üzerinde çalışıyor. Otomotivin sermaye yapısı çok güçlü… Bu durum rekabet etmemizi mümkün kılmayabilir. Sadece bizde değil dünyadaki bütün bisiklet üreticilerinde böyle bir risk var. 

Dr. Kenan Güler: Siz konuşurken ben heyecanlanıyorum. Burada gerçekten büyük bir potansiyel var. 

Hilmi Anıl Şakrak: Ben bir dönem Tofaş Ar- Ge’de çalıştım. Ford’un Ar-Ge’si ve başka otomotiv şirketlerinin Ar-Ge’lerinde arkadaşlarım var. Çoğu bisiklete meraklıdır. Bu kurumların stratejik Ar-Ge kararları Türkiye’de alınıyorsa işbirliği yapabiliriz. Çünkü teknik olarak bisikleti de kapsayan çalışmalar yaptıklarını da biliyorum. En azından Sancaktepe’deki Ar-Ge’de mobilite konusunda çalışmalar yapıldığını biliyorum. Bizim varlığımızdan haberdarlar mı, çok emin değilim. 

Filiz Özkan: Bu ortak akıl toplantısı doğrultusunda bisiklet endüstrisinin kendi kaderini tayin edecek bir stratejik eylem planı çıkarıldığında, bisiklet sektörünün temsilcileri otomotiv şirketlerinin genel müdürleri, OSD ve TAYSAD ile bir araya gelebilirler. Otomotiv endüstrisi ile bisiklet endüstrisinin işbirliği bence es geçilmeyecek bir konudur. Stratejik bir işbirliği oluşturulabilir, onlarla birlikte bir ortak akıl toplantısı yapılabilir. Birlikten güç doğar.

Hilmi Anıl Şakrak: Kesinlikle katılıyorum. Bugünkü toplantımızda hep bizim isteklerimize odaklandık. Test merkezi önemli bir konu. Bunun yanında teşvik istiyoruz ama aslında teşvikler mevcut. Yan sanayinin gelmesini istiyoruz ama bu konuda biz bir şey yapmazsak yan sanayi gelmeyecektir…

Metin Cengiz: Sektör belli markaların hegemonyası altında. Eğer yabancı sermayeyi ülkemize taşıyabilirsek bu şekilde yol alabiliriz. 

Filiz Özkan: Orada bile devlet desteğine ihtiyaç var Metin Bey. 

Metin Cengiz: Buna katılıyorum. Ama önümüzde Tayvan, Çin’deki Şenzen veya Avrupa’dan Portekiz örnekleri var. Tayvan 2000 senesine kadar dünyada bir numaralı ihracatçıydı. Sonra maliyetler artınca Vietnam’a, Çin’e gittiler. Bisiklet sektöründen çok para kazandılar. Biz de Tayvan modelini örnek alabiliriz. Şu anda biz know-how lazım. Ali Bey burada olsaydı yine söylerdi. Dört senedir kadroyla uğraşıyor, bir adım atamadık daha şu an. 

Filiz Özkan: Ortak satın alma ve ortak pazarlama organizasyonlarını denediniz mi? Makine endüstrisi ve otomotivciler bunu deniyor. Böyle oluşumlarınız var mı?

Metin Cengiz: Türkiye’deki şirketlerin kendi markaları var. Belli bir kümelenme yapabilirsek yan sanayii bu şekilde oluşturabiliriz. Birkaç ana firma gelirse yan sanayiyi de getirebilir.

Hilmi Anıl Şakrak: Metin Bey, bu noktada bir şey sormak istiyorum. Ben Vietnam’da, Tayvan’da yatırımları olan bir yan sanayi firması olsam, Türkiye’de de müşterilerim olsa, niye buraya geleyim?

Metin Cengiz: Amerika ile şu anda serbest ticaret anlaşması imzalamaya çalışıyoruz. Çin’le ilgili bir anti-damping vergisi var. Önümüzdeki iki üç sene zarfında bir altyapı oluşturabilir, artıları eksileri koyabilirsek, değerlendirmeye alınabilir. 

Hilmi Anıl Şakrak: Portekiz’de ilk taşı bir Portekizli atarak bir yatırım yapmış... Otomotivden söz ediyoruz. Otomotivde alüminyumu işleyen ve yapan çok fazla firma var. 

Belki birinin bisiklet üretmek yerine, parça üretmek konusunda ilk taşı atması, ilk yumruğu vurması, ilk kurşunu sıkması lazım ki, sonra gerisi gelsin. Yoksa ben yatırımcı olsam burada pazar yokken, ihracat potansiyeli 250 binle sınırlıyken, öteki taraftan Portekiz’de 1 milyon ihracat yapılıyorken oraya gitmeyi tercih ederim. Belki sadece teşvik ve yer verilse tereddüt ederim. Ama Türkiye’de insan kaynağında da zayıflık var. 

Çünkü henüz insan kaynağını yetiştiremedik. Mühendisim, teknikerim yok. Bunlar hepimizin yaşadığı riskler. Dolayısıyla bizim aslında otomotiv ve otomotiv yan sanayiyle beraber çalışmamız lazım. Otomotiv şirketleri her zaman yeni iş kulvarı arar. İlk kurşunu sıktıracak biri olması lazım. Ne yaptırabiliriz? A veya B parçası…

Lastik konusu konuşuluyor. Ben otomotivle ilgili bütün lastikçileri gezdim. Hepsinin yetkinlikleri ve prosesleri aynı ama şu anda kapasiteleri dolu olduğu için bir yatırım yapmak istemeyebilirler. Ama yeni bir yatırım yaptıklarında kapasite kısa kalıyorsa bir iş modeli olarak bisikleti düşünebilirler. Çünkü sonuçta işin özü kalıp. Ancak böyle olabilir. Aksi halde içimizden bir firmanın “Bisikleti bırakıp yan sanayi yatırımı yapayım” deme olanağı yok. 

Yeni sermayenin genelde odağı bisiklet üretmek üzerine oluyor. Shimano’nun Türkiye’ye gelmesi için çok uğraştık. Siz de daha önce uğraştınız. Ama Shimano için de biraz önce değindiğim gerçekler var. 

Metin Cengiz: E-bisiklette Avrupa’ya ihracat olanağı var. Motor ya da pil ihracatı yapılabilir. Mesela Vestel ayarında bir firma pil ürettiği zaman olay daha farklı yöne gidecek. 

Hilmi Anıl Şakrak: Tabii ki, bunlar orta vadede olabilir. Gene de birisi ilk  kurşunu atmalı. Otomotivde yan sanayi de sıfırdan kurulmuştu. 

Yan sanayi firmaları önceleri çok ufaklardı. Tofaş’a ve Renault’ya üretim yapıyorlardı. Bu firmalardan biri krize girince batıyorlardı. Sonra onlar da akıllandı. Hepsine üretim yapmaya başladılar. Şimdi otomotiv firmaları batsa bile ihracat yaptıkları için sorun yaşamıyorlar. Ufacık firmalar çok ileri noktalara geldiler. Dolasıyla yan sanayii getirmek ile yan sanayi yaratmayı birlikte düşünmemiz gerek. Başka bir sektördeki firmaya bu konuda uzmanlığı varsa yatırım yaptırabiliriz. Alüminyumu, çeliği bilen pek çok firma var Türkiye’de. 

Filiz Özkan: Savunma sanayii de bunun çok ciddi bir örneğidir. Savunma sanayi temsilcileri OSB’lere gidiyorlar, kendini, ihtiyaçlarını anlatıyorlar. Bu süreçte birçok firma, savunma sanayine yan sanayici oldu. Aslında iki strateji de eş zamanlı olarak uygulanabilir… Ama hakikaten Türkiye’nin otomotiv endüstrisiyle bir araya gelmenin çok faydalı olacağı kanaatindeyim. Sadece iş imkanları açısından değil, Bakanlıklar ve bürokrasi nezdinde de etkili olur. Ayrıca dünyadaki büyük yatırımcıların Türkiye’ye çekilmesi için de bu nokta önemli. 

Metin Cengiz: Bu süreç nasıl işleyecek? 

Filiz Özkan: 14-15 yıldır birçok endüstrinin ortak akıl toplantısına katıldım. Bisiklet sanayisinde henüz ihtiyaç analizinin yapılmamış olduğunu görüyorum. Türkiye bisiklet endüstrisinin yan sanayisinde hangi ürün gruplarına ihtiyacı olduğunu belirlemesi gerekiyor. GTİP numaralarına göre tablo nedir? Bunun birim fiyatları ne kadardır? Türkiye’de ne kadar yatırım vardır? Dünyadan yatırımcı davet etmek için bu analizin hazır olması gerekiyor. Sizde böyle bir analiz var mı?

Metin Cengiz: Biz butik iş yapıyoruz. Avrupalı müşteri Türkiye’deki üreticilere bisiklet speklerini belirterek sipariş veriyor. Dünya bisiklet sektöründe Shimano öncü markalardandır. Bütün dünyanın üreticileri Shimano komponentlerine göre fiyat veriyor. Bunları nasıl otomotiv sanayi ile birlikte üreteceksiniz? 

Hilmi Anıl Şakrak: Shimano evet çok güçlü, ama bunun dışında kullandığımız birçok parça da var. Shimano ile ilişkili olmayan parçalar da kullanılıyor. İlk geldiğimden beri aynı şeyi söylüyorum, bisiklet işi tekstile benziyor. Bir modası var. Onun dışında aynı üçgen kadroyu kullanıyor, üzerine parçalar takıyoruz.  Birçok otomotiv yan sanayi firması bir iş modeli arıyor. Çünkü aynı sepetteki yumurtaları başka sepetlere koymak istiyorlar. Bunu yapmak isteseler bile bir firma tek başına adet vermeye kalktığında ortaya anlamlı bir sonuç çıkmıyor. İki-üç firma birlikte hareket ettiğinde ortaya anlamlı bir sonuç çıkıyor. Çünkü birbirine benzeyen birçok standart parça kullanıyoruz.

Metin Cengiz: Bisiklet sektörünü o kadar da hafife almamak gerekir. Daha önce çeşitli tanınmış yatırımcılar sektöre girdi ama bir süre sonra çıktılar. Hakikaten işimiz zor.

Hilmi Anıl Şakrak: Otomotiv de zor bir sektör. Otomotiv şu an ihracatta ülkenin lideri. Bizim yapamayacağımız tüm yatırımları yapıp tüm testleri gerçekleştirebilirler. Yeter ki iş modeli yaratılsın. Bizim iş modelini geliştirip pazarlamamız gerekiyor. 

Prof. Dr. Emre Alkin: Yıllar önce TİM’de Genel Sekreterken iki kıymetli Anadolulu işadamı, “Biz alabalık tesisi kurmak istiyoruz, nasıl yapalım?” diye sordular. Ben İtalya’da alabalıkta uzman bir merkezin olduğunu belirterek incelemelerini önerdim. İki hafta sonra dönüp bana sarıldılar ve “Allah senden razı olsun” dediler. Sordum: “Ne oldu, yatırıma mı karar verdiniz?” “Hayır” diye cevap verdiler, "Biz bu işi yapamayız. Vazgeçtik. 1 milyon Euro da cebimizde kaldı.” Bu örneği fizibilitenin önemini anlatmak için verdim. Bir sektörü kalkındırmak ile bir ülkeyi kalkındırmak birbirine benziyor aslında. Bir kere pazarın ne istediğini incelemek gerekiyor. Sadece bugün değil, gelecekte de pazarın ne isteyeceği önemli. Türkiye’de bununla ilgili üretim, kapasite var mı? Eğer yeterli üretim yoksa nasıl üretilecek? Hammadde, aramalı, yatırım malının tedarikini nereden yapacağız? Tedarikin ne kadarı yurtiçinden ne kadarı yurtdışından olacak? Tabii tüm bunların finansman boyutu da var. Üzerine lojistiği ekleyin... Tedarik ettiğimiz malları kolayca ve düzgün maliyetle üretim için nasıl getireceğiz? Ürettiğimiz malı uygun nasıl göndereceğiz? Geçende televizyonda da anlatmıştım; Gaziantep’te, Konya’da, Kayseri’de bir malı Mersin limanına götürmek için katlandığınız maliyetle onu ihraç ederken katlandığınız maliyet neredeyse aynı. Demiryollarımızın geometrisi ve yapısı mal taşımaya değil, vatandaş taşımaya uygun. Oy için yapılmışlar. Herkesin rüyası fabrikaların içine kadar giren tren rayları. Öyle bir şey Türkiye’de yok. Demek ki bizim pazar, kapasite, tedarik, finansman, lojistik başlıklarında hazırlık yapmamız gerekiyor. Devlet de mevzuat, maliye politikaları, dijital altyapı, teşviklerle size destek olmalı. İşte bu nedenle oturup bir stratejik plan yapmamız gerektiği ortaya çıktı. Bunun çabuk yapılması gerekiyor. 

Önümüzdeki yakın gelecekte pazarın bizden ne isteyeceği sorusunun yanıtı verilmeli. İhraç pazarlarının, yeni neslin bizden ne isteyeceği önemli. Çevik olmak lazım. Sonra devlete gidip “Bak arkadaş, bize gerekenler bunlardır” diyebilmemiz gerekli. Biz üstümüze düşen vazifeyi yapacak, devlete vazifelerini sürekli hatırlatacağız. Sayın Cumhurbaşkanı bu konuda çok hevesli, arzulu. Bence böyle bir çalışma yapmakta büyük fayda var. En azından elimizde bir yol haritası olur. Ve herkes kapasitesini buna göre belirler. Demir çelik sektörüyle gerçekleştirdiğimiz toplantıda kamudan bir yetkili vardı. Bu yetkilinin söz ettiği kapasitelere sektörün sahip olmadığı ortaya çıktı. 

TÜİK’in elinde sektörlerle ilgili güçlü istatistikler olmadığını da görüyoruz. Resmi verilere güvenemiyoruz. Güvenmemekte de haklıyız. Bina datası hatalı mesela. TÜİK Türkiye’de 21 milyon hane olduğunu söylüyor ama buna Uzungöl’ün baraka da dahil. Acaba sektör bir araya gelerek, istatistik belki olmaz ama bir “survey” (İnceleme) yayımlayabilir mi? Bunu periyodik hale getirebilir mi?

Esat Emanet: Üyesi olduğumuz Avrupa Bisiklet Endüstrisi Konfederasyonu (CONEBI) geçen sene bu bilgileri veri tabanlarına yüklemek için bizden istediler. Maalesef sektörümüz bilgi paylaşımına çok açık olmadığı için üç beş firma haricindeki rakamları tahminle oluşturarak kendilerine bir rapor sunduk.

Prof. Dr. Emre Alkin: Babam, rahmetli Prof. Dr. Erdoğan Alkin, “Resepsiyonlarda kadınlar beyaz, erkekler de smokin giyer. Amaç herkesin eşit şartlarda yarışmasıdır. Yakışıklısı şişmanı, uzunu, zayıfı, uzunu… Her kör satıcının da bir kör alıcısı vardır” derdi. Sektör oyuncularını eşit şartlarda yarıştırmak için elde eşit istatistik verisinin bulunması gerekiyor. Eğer büyük veriyi kullanamazsak çok büyük sıkıntıya gireriz. 

Filiz Özkan: Devletten üretim, ihracat, laboratuvar başa olmak üzere neler talep ettiğimizi maddeler halinde çıkarmamız gerekiyor.

Selim Ataz: Avrupa’da şu anda üç ülkede bisiklet sektörüne yönelik destekler vardır. Biri İsveç. Bu ülkede e-bisikletlerin satın almasında 1.000 Euro’ya kadar geri ödeme desteği veriyorlar. Belçika’da KDV ile ilgili bir teşvik var. Sektörde ürünün tanımı da değişti. Eskiden normal bisiklet e-bisiklet diye kategorize edilirken şimdi e-bisiklet ve non-electric bike (Elektrikli olmayan bisiklet) diye iki kategori var. Bu arada Avusturya’da da normal kargo ve e-kargo bisikletlerde 300-500 Euro devlet desteği var.

Hilmi Anıl Şakrak: Son tüketiciye yönelik bir destek Türkiye’de yok. Vergi konusunda da bir destek mevcut değil; yüzde 18 KDV var. 

Bayram Akgül: Sağlık Bakanlığı’nın 1 milyon bisiklet dağıtma projesi vardı. 300 bin bisiklet aldılar ama orada kaldı. Sağlık Bakan Yardımcımız ile kıs süre önce Teknofest’te görüştük. Bakanlığın AB’den aldığı 50 milyon Euro’luk bir fon var. Bakan Yardımcısı’na, devletin bisiklet alımlarında 300 liraya kadar yüzde 30 destek vermesini önerdim. Sıcak baktılar. Belirttiğim gibi 50 milyon euro’luk hazır bir fon da var. Böyle bir destek kayıt dışını da önler, faturalı satışları artırır. 

Sektör olarak KDV’nin yüzde 18’den 8’e, hatta 1’e düşmesini talep ediyoruz. Ayrıca Norveç’te, geçmişte İtalya, Almanya, Hollanda’da olduğu gibi işe bisikletle gidip gelinmesinin, vergiden düşme yoluyla desteklenmesini öneriyoruz… 

Filiz Özkan: Terminoloji konusunu da netleştirmek gerekiyor. Eğer elektrik destekli diyeceksek de onu da netleştirelim ve hakikaten sadece o kavramı kullanalım. 

Hilmi Anıl Şakrak: Kavram olarak aslında elektrikli bisiklet doğru bir kelime. Ama elektrikli bisiklet dediğimizde, akla 2016 yılına kadar ithalatta bisiklet olarak görünen Mopedler geliyor. Hâlâ bu algı var. Doğrusu ben hâlâ elektrikli bisiklet diyorum ama elektrikli bisiklet dediğimde başka bir şey anlaşılıyor Türkiye’de. 

Dr. Kenan Güler: Globalde “e-bike” deniyor.

Filiz Özkan: E-bisiklet doğru tercih gibi görünüyor. Çünkü diğer kavramları Türkiye’de yerleştirmek zor. E-bisiklet son kararımız ise her yerde bu kavramı kullanalım. Laboratuvar açısından talep ettiğimiz şey, TÜBİTAK’ın bir laboratuvar açması mıdır?

Hilmi Anıl Şakrak: Aslında BİSED’in kendi bünyesinde, akredite ve özerk yapıda bir laboratuvar oluşturulabilir. En önemlisi bu laboratuvar BİSED’e finans kaynağı sağlayabilir. Böyle bir dernek BİSED’in de devamlılığını da sağlar. Yoksa aidatla yürüyen bir dernek ileride zorlanacaktır. Yıllar önce otomotivde de ortak test merkezi konusu konuşulmuştu. Fakat ana sanayiler bir türlü ortak bir çatıda buluşamadı. Sonuçta testi kendi bünyelerinde yaptılar. TÜBİTAK’tan destek alınabilir. Ama TÜBİTAK’ın içine konulduğu zaman kaybolur gidebilir. 

BİSED, yasal yapısını da oluşturduktan sonra mühendis barındıran, rapor yazabilen, ISO 9000’i bulunan, laboratuvar sertifikasyonu ve ilgili akreditasyonu olan bir merkez kurabilir. Zaten ancak böyle olmalı ki, biz ürünlerimizi gönül rahatlığıyla orada test ettirelim. 

Selim Ataz: Test laboratuvarı ihtiyacının kaynağına değinmek isterim. Bisikletle ilgili emniyet standartları iki kuruluş tarafından oluşturuluyor. Bunlardan biri Uluslararası Standardizasyon Teşkilatı, yani ISO’dur. Diğeri Avrupa Standardizasyon komitesi yani CEM diye geçen komisyondur. ISO dünya çapında bir kuruluş. CEM ise Avrupa çapında. Türkiye ikisinin de tam üyesi. Yani oy verme, standart çalışmalarına katılma hakkımız var. Bu tür kuruluşlarda nüfus ağırlığı vardır. Nüfusunuz ne kadar fazlaysa oy ağırlığınız o kadar yüksektir. Bu kuruluşlarda teknik komiteler var. Bu teknik komitelerin de üye ülkelerdeki yansımaları da “ayna komite” denen kuruluşlardır. Zamanında biz de Türkiye’de bisikletle ilgili ayna komitesini kurmuştuk. Bu çalışmalara da aktif olarak katılıyorduk. Ben de halen o kuruluşun başkanıyım. Fakat MTC 106 ayna komite şu anda aktif durumda değil. 

Çünkü verileri güncel değil. Ve üyelerin çoğu sadece sektörden değil tüm paydaşlardan seçilmiştir. Bu komiteyi canlandırmak Türkiye’nin hakkını savunmak adına faydalı olur. Çünkü standart çalışmaları sırasında ülkenin avantajına olmayan noktalara itiraz hakkımız var. Oy oranımız çok yüksek. Ben ilk katıldığımda Türkiye gözlemci üye, yani "affiliate member" olarak geçiyordu. “Affiliate member” iken lobi faaliyetlerinde rol alamıyorduk, ama tam üye olduğumuzda diğer ülkeler bizimle yakından ilgilenmeye başlamışlardı. 

Önder Şenkol: Akredite olmak için kuruluşun bağımsız bir tüzel kişiliğinin olması gerekmiyor mu?

Selim Ataz: Bağımsız olması lazım. Teknik bir formalite bu. 

Esat Emanet: Test laboratuvarlarının yönetimini düzenleyen standartlar var. Zaten akredite olmak için denetimden geçmek gerekiyor. 

Büşra Hande Doğanay: BİSED bünyesinde kurulabilecek test laboratuvarı ile ilgili olarak yararlanabileceğimiz yatırım teşviki programı mevcut mu? Ya da bu yatırımın tamamının öz sermaye ile yapılması mı gerekiyor?

Hilmi Anıl Şakrak: BİSED’le ortaklık olamaz. Tamamen bağımsız bir şirketin Türkiye’de yatırım yapması gerekiyor. 

Filiz Özkan: Teknik meseleler çözülür. Bahçeşehir Üniversitesi çok büyük bir teknopark açıyor. Teknopark içinde konumlanabilirsiniz. Ya da herhangi bir üniversite ile maliyet ve kârda ortak bir yapı kurulabilinir.

Hilmi Anıl Şakrak: Proje o noktaya geldikten sonra birçok teşvik mevcut. Ondan sonrası üniversitenin uzmanlığına da bağlı. Çünkü bir yandan da üniversiteden oraya kaynak da gelmesi lazım. 

Esat Emanet: Bunun ciddi bir yatırım maliyeti bulunuyor. Biz bunu TSE ile görüşmüştük. TSE elektronik testi yapabildiklerini fakat mekanik testleri yapacak ekipmanlarının bulunmadığını belirtmişti. O ekipmanlar halihazırda birkaç firmamızda mevcut. Yani çok da büyük bir yatırımdan söz etmiyoruz. 100bin dolar civarında bir yatırımı TSE'ye hibe ettiğimizde bu test merkezi kurulabiliyor. Ayrıca BİSED’e gelir kaynağı oluşturabilecek kendi test merkezimizi yapıp yapamayacağımızı da değerlendirdik ama yüksek yatırım maliyetlerinden dolayı bu fikrin çok kolay hayata geçirilebileceğini düşünmüyorum. Mekanik test araçları için gereken yatırım 100bin dolar ise elektrik-elektronik test ekipmanlarının 500 bin doların üzerinde tutacağını zannediyorum ve dernek bünyesinde bu rakamın toplanmasını mümkün görmüyorum.

Zamanı iyi değerlendirmeli ve hızlı davranmalıyız. Şu anda rakibimiz durumundaki Polonya, Bulgaristan, Portekiz, Macaristan’da ciddi bazı adımların atıldığını biliyoruz. Unutmayalım ki, zaten bizden 3-5 adım daha öndeler. Sonuca ulaşmamızı geciktirecek konularda fazla zaman kaybetmememiz gerektiğine inanıyorum. Yan sanayinin oluşumuna ve gelişimine önem vermemiz gerekiyor. E-bisiklet üzerindeki maliyet payı düşük ürünlerden ziyade yüzde70-80’leri oluşturan pil ve elektrik motoruna odaklanmamız daha doğru olur. Eğer biz bu iki ürünü veya iki üründen bir tanesini Türkiye’de üretebilirsek çok avantajlı bir konuma geliriz. 

Kısa vadeli ve en hızlı çözüm, yurtdışında belli markaların üreticilerini Türkiye’ye yatırım yapmaya ikna etmek olacaktır ki, bu sürece devletimizin dahil olması projenin başarıya ulaşmasına fazlasıyla katkı yapacaktır. Bunun yanısıra yerli sanayi bu ürünler ile ilgili gerekli adımları atmalıdır. Vestel’in halen üzerinde çalışıyor olduğunu bildiğimiz lityum-iyon pilin seri üretimine geçmesi, başkalarının da  elektrik motorunu yapması orta ve uzun vadede bizi başarıya taşıyacaktır. Eğer bunu başarabilirsek, bu ürünlerden oluşan elektrikli bisikletleri öncelikle iç pazarda tanıtıp marka yapmalı, sonrasında Avrupa pazarına daha kolay bir şekilde pazarlamaya çalışmalıyız diye düşünüyorum.

Kısaca özetlemek gerekirse elektrikli bisiklet fırsat treni kalktı gidiyor. Biz bu treni geçmiş yıllarda düştüğümüz benzer yanlışlardan dolayı kaçırmamalıyız. Umarım elektrikli bisikletteki bu büyük potansiyelin sektör ve ülke olarak farkına varır ve gerekli hamleleri yerinde ve zamanında yaparız. Sektörümüze çağ atlatacak ve ülke ekonomisine büyük katkılar sağlayacak bu projenin hayata geçirilmesi için devletimizin de sorumluluk almasını ve gerekli katkıları yapmasını temenni ediyor, bugünkü ortak akıl toplantısının güzel neticelere vesile olmasını diliyorum.

TÜRKİYE’NİN E-BİSİKLETTEKİ FIRSATI YAKALAMASINI SAĞLAYACAK 10 PARAMETRE

YAN SANAYİ

Bisiklet sektörünün yan sanayisi oluşmamıştır. Oysa bisiklet Türkiye’de yeni bir sektör değil. Bu işi 50 yıldır yapan şirketler var. Buna rağmen yerli tedarikçi bulunmamaktadır. Bu yüzden sektör yeterli esnekliğe sahip değildir. Bu e-bisiklet için de geçerlidir. Yan sanayinin oluşumuna yönelik adımlar bir an önce atılmalıdır.  

KÜMELENME

Yan sanayi meselesini de çözecek şekilde e-bisiklet ile ilgili kümelenmeye ihtiyaç duyulmaktadır. Böyle bir kümelenmenin sağlanması, kamuyla ilişkiler, maliyetlerin düşürülmesi, verimlilik, rekabetçilik ve insan kaynakları konusunda çok yararlı olacaktır. Böyle bir kümelenme devlet teşviklerini de olumlu yönde etkiler. E-bisikletteki fırsat penceresini değerlendirmek için hızlı davranmak gerekmektedir. Türkiye’nin rakibi durumundaki Polonya, Bulgaristan, Portekiz, Macaristan’da çoktan adımlar atılmıştır. 

PİL VE MOTOR

E-bisikletin kritik parçaları pil ve motordur. Sektörün e-bisiklet üzerindeki maliyet payı düşük parçalardan ziyade yüzde 70-80’leri oluşturan pil ve elektrik motorunun üretimine odaklanması doğru olur. Bu iki ürünün veya en azından birinin Türkiye’de üretilmesi sektörü çok avantajlı bir konuma getirir.

AKREDİTE LABORATUVAR

Önemli ihtiyaçlardan bir diğeri, tüm sektöre hizmet verecek akredite bir test laboratuvarının kurulmasıdır. ISO 9000’i bulunan, laboratuvar sertifikasyonu ve ilgili akreditasyonu olan bir test merkezine büyük ihtiyaç vardır. BİSED’in kendi bünyesinde, akredite ve özerk yapıda bir laboratuvar oluşturulabilir. İhracatı gerçekleştirmeden önce her model için bu testin alınması gerekmektedir. Türkiye’de böyle bir laboratuvar olmadığı için test süreci normalden daha uzun ve maliyetli olmaktadır. Bu de sektörün rekabetçiliğini olumsuz yönde etkilemektedir.

YABANCI SERMAYE

Yabancı yatırımcının Türkiye’ye gelmesinin sağlanması gerekmektedir. Bunun için potansiyel yabancı yatırımcılara bir değer önerisi sunulmalıdır. Yabancı sermayeyi çekebilmek için bisiklet üretiminde “Made in Turkey” algısının Avrupa’da popülaritesini artırmak da faydalı olur.

DEVLET DESTEKLERİ

Sektörün temel sorunlarını çözmesi için devlet destekleri elzem. Özellikle test laboratuvarı kurulması için verilecek destek kritik önemde. Devlet bu desteği şu anda markalara veriyor. Bisiklet sektörü fason üretim yaptığında bu desteklerden neden yararlanmasın? Bisiklet alımlarına yönelik destekler üzerinde de düşünülmeli. Avrupa’da şu anda üç ülkede bisiklet sektörüne yönelik destekler vardır. Örneğin İsveç’te e-bisikletlerin satın almasında 1.000 Euro’ya kadar geri ödeme desteği veriliyor. Avusturya’da da normal kargo ve e-kargo bisikletlerde 300-500 Euro devlet desteği bulunmaktadır.

İNSAN KAYNAĞI

Bisiklet sektörünün en önemli sorunlarından biri, insan kaynağının yetersizliğidir. Gerek mühendis, gerek tekniker konusunda insan kaynağı açığı büyüktür. Sektör kendi insan kaynağını yetiştirmek için çalışmalara başlamalıdır.

MERDİVENALTI SORUNU

Sektörde halen faturasız ya da düşük faturalı satış yapanlar mevcuttur. Bu konu yapısal problemlerden bir tanesidir. Merdivenaltı üretim dış ticarette yerli üreticilerin önüne önemli bir sorun olarak çıkabilir. Devlet denetiminin güçlü bir şekilde yapılmasına ihtiyaç vardır.

OTOMOTİVLE İŞBİRLİĞi

Başta Ar-Ge olmak üzere otomotiv sektörü ile güçlü işbirlikleri kurulabilir. Otomotiv sektörü şirketlerinin alternatif yatırım alanlarına açık olduğu bilinmektedir. Bisiklet sektörünün ihtiyaç duyduğu, güçlü kurumsal yapı ve finansman gerektiren yatırımlar otomotiv şirketleri ile işbirliği içinde gerçekleştirilebilir.

HIZLI OLMAK

AB’nin Türkiye’den elektrikli destekli bisiklet almasının şartı, hızlı, esnek ve rekabetçi olmaktır. Bu da kalite standartlarını gerektirir. E-bisiklet sadece ‘Bir bisikleti alıp motor ve pil taktım’ demekle olmuyor. Üretilen aracın belgelendirilmesi, pillerin ömür uzunluğunun sağlanması gibi konuları da hesaba katmak gerekiyor.

Moderatörlüğünü Prof. Dr. Emre Alkin’in yaptığı toplantıya BİSED Başkanı ve Arzu Bisiklet Yönetim Kurulu Başkanı Esat Emanet, Accell Bisiklet Genel Müdürü Hilmi Anıl Şakrak, CYCLEUROPE Yönetim Kurulu Başkanı Önder Şenkol, Salcano Yönetim Kurulu Üyesi Bayram Akgül, BİSAN Genel Müdür Yardımcısı Ümit Onur Yüksel, Shimano Bisiklet A.Ş. Ortağı ve Genel Müdürü Metin Cengiz, Shimano Bisiklet A.Ş OEM Satış Müdürü Faruk Cengiz, Accell Bisiklet Genel Müdür Vekili Selim Ataz, Ümit Bisiklet İhracat Müdürü Büşra Hande Doğanay, Kron Bisiklet A.Ş. Genel Koordinatörü Burak Merdivenli, Aslı Bisiklet Pazarlama Mürürü Servet Emanet, Güler Dinamik Yönetim Kurulu Başkanı Dr. Kenan Güler ve Turkishtime Yönetim Kurulu Başkanı Filiz Özkan katıldılar.