Turkishtime AR-GE 250


Marketing Konseyi: “Yapılabilir mi?” yerine “Satılabilir mi?”

Turkishtime Dergi

 

Marketing Konseyi’nin Eylül toplantısının gündeminde Türkiye ekonomisini sırtlayan otomotiv vardı. Pazarlamanın önde gelen akademisyenleri, Yıldız Teknik Üniversitesi’nden Pınar Büyükbalcı, İTÜ’den Elif Karaosmanoğlu, Yeditepe Üniversitesi’nden Dilek Sağlık, Nişantaşı Üniversitesi’nden Fatih Anıl, Bilgi Üniversitesi’nden Gresi Sanje, Bahçeşehir Üniversitesi’nden Gülberk G. Salman ve Selçuk Tuzcuoğlu, bu kez Bilgi Üniversitesi’ndeydi. Onlara Mercedes Benz Otomobil Grubu Pazarlama ve Satış Direktörü Şükrü Bekdikhan ve Peugeot Pazarlama Basın ve Halkla İlişkiler Direktörü Mehmet Akın da katıldı. Medyadan Turkishtime Yayın Yönetmeni Barış Soydan, otomotiv editörü Tunç Altınbaş ve Dünya gazetesi editörü Mehmet Kara da onlara katıldı.

 

 

"Proje geliştirirken, “yapılabilir mi?” sorusunun yerine, “satılabilir mi?” diye sormamız lazım. Satılamayacak bir şeyi üretmenin anlamı yok" (GRESİ SANJE)

 

 

 

"Bugün tüketiciler KIA Sportage’ı tercih ediyorsa bunun sebebi Kore markalarının yıllardır yatırım yapması. Bu mindset (zihniyet) 20 yılda değişti. Türk markasının kabul edilmesi için de muhtemelen bir o kadar süreye ihtiyaç olacaktır" (MEHMET AKIN)

 

 

"Bir ürün üretileceği, bir marka yaratılacağı zaman üründen başlanmaz, pazarda ihtiyaç var mı diye bakmak lazım. Biz yerli otomobil üreteceğiz diye yola çıkıp, sonra zorlamayla pazarı bulmak, markayı oluşturmak, iletişimini yapmak gibi konulara kafa yoruyoruz" (PINAR BÜYÜKBALCI)

 

 

"Bizim işçimiz çok iyi, yan sanayimiz çok becerikli ama bir araya gelip helva bir türlü çıkmıyor, çünkü kimse neyin nasıl yapılacağını bilmiyor. Bizim “gerçeklik dakikaları” nı yakalayıp, müşterinin ne istediğini anlayıp ona standartlar geliştirip bir şeylere başlamamız gerekiyor" (DİLEK SAĞLIK)

 

"Niş ve butik ürünler haricinde mass market’a (kitle pazarı) hitap edecek marka yaratmak imkansız. Bunun yerine Türkiye’de üretilen yabancı markalı otomobillerde kullanılan % 70 oranındaki yerli parça oranını, % 90 hatta % 98’e çıkarmanın yollarını arayalım. Bu ölçülebilir ve ulaşılabilir bir hedef olacaktır" (TUNÇ ALTINBAŞ)

 

 

Selçuk Tuzcuoğlu: Marketing Konseyi’nin 3. toplantısına hoş geldiniz... Otomotiv 11 senedir en önemli ihraç ürünümüz, üretilen araçların % 77’si ihraç ediliyor, 18 saniyede bir araç ihraç ediyoruz. Sanayi istihdamının % 15’ni tek başına sağlayan otomotiv, yan sanayi üreticileri ile birlikte dev bir sanayi kolunu oluşturuyor. Pazarlama açısından da sektördeki markalar, bankalarla beraber en büyük reklamverenler arasında bulunuyorlar. Türkiye’nin yaratmayı planladığı yerli otomotiv markası da, pazarlama stratejisi açısından başlı başına bir vaka konusu olabilecek kadar ilginç bir girişim olacaktır. Dilerseniz bu yerli otomotiv markasının yaratılmasının gerekliliğini tartışarak başlayalım. Romenlerin Dacia’sı, Çeklerin Skoda’sı, İspanyoların Seat’i varken 80 milyonluk Türkiye’nin de bir yerli otomobil markası olması gerekmez mi? Öncelikle sektör temsilcileri bu konuda ne düşünüyorlar bunu öğrenerek başlayalım.

Şükrü Bekdikhan:  Öncelikle şunu belirtmek lazım: Biz Türkiye’de yerli otomobil üretiyoruz. Yerlilik oranı % 60-70’lerde olan markalarımız var ve bunlar ihraç ediliyor. Bunlar yalnız Afrika’da Asya’da değil, Avrupa ve Amerika’da da kendilerine yer buluyorlar. Yerli marka üretmenin know how’u var mı diye düşündüğümüzde fikren geç kalınmış bir fikir. Keşke bu fikre daha önceden sahip olsaydık, dünyaya açılma stratejilerini geliştirseydik. Otomotivde insan kaynağı çok önemli bir faktör ve bizde insan kaynağı çok gelişmiş ve böyle bir ülkenin kendi markasını çıkaramaması bir ayıp... O anlamda bu fikri desteklemekle birlikte ne yazık ki çok geç kalınmış. Bugün sektörün ivmesi bambaşka yönlere kayıyor. Sektörün kendi markasını yaratması çok ciddi yatırım gerekiyor. Yatırım için doğru kararları vermek gerekiyor; hangi ürün, hangi model, hangi ülkeler… İhracat pazarları nereler, kimlerle işbirliği yapacağım, bu markayı nerelerde tanıtacağım, içerde dışarıda ne kadar satacağım? Bu işin hiç de o kadar kolay olmadığı ortaya çıkıyor. Belki işbirlikleri ile bunu geliştirmek, mevcut markalarla işbirliği yapmak düşünülebilir. Otomobil çok global bir şey, bir tek ülkeye özgü bir otomobil hiçbir yerde yok. Almanya’da bile üretilen otomobillerin % 40’ıyurtdışından getiriliyor. ArGe’si, yan sanayisi yurtdışında yapılıyor. Bizim de bir markamız olsun diye bunu yapmak pahalı bir girişim olur. Bunun yerine doğru stratejiyi belirleyip, doğru ürün gamını oluşturup, doğru hedef pazarları tespit edip, yeni bir oluşuma gitmek hala mümkün. Ama bütün bunlar eskisi kadar kolay ve ucuz olmayacaktır. Eskiye göre daha fazla tehdit mevcut ve endüstri bir dönüşüm içerisinde. Keşke doğru strateji ortaya konsa… Bugün bazı şeyler konuşuluyor ama global stratejinin ne olduğunu bilmiyoruz.

Mehmet Akın: Biz yerli marka yaratmalı mıyız sorusunun cevabı bence, biz bu işe 360 derece sarılacak ise girmeliyiz. Ama sığ bir yaklaşımla gireceksek, kaynak israfı olur. Örnek vermek gerekirse; Japonya’daki büyük depremde dizel motorların turbosunu üreten bir fabrika ile sedef metalik boyanın bir pigmentinin tedarikçinin fabrikası zarar gördü. Bunlar dünyadaki sayılı üreticilerden oldukları için neredeyse bazı markaların üretimi durdu. Ya da mesela yazılımı da birlikte geliştirmeliyiz. Bunlar gibi fark yaratabileceğimiz, niş, katma değerli, sektörü domine edebileceğimiz alanlara da girmeyi planlamalıyız. Bunları yerli marka ile birlikte entegre etmeliyiz. Benim kişisel görüşüm, Türkiye kendine yeni bir atılım alanı arıyorsa, otomotiv çok güçlü bir alan, Türkiye pazarı bakir bir pazar. İhraç pazarları çok kolay değil, çünkü ülke markası orada çok önemli. Hindistan’a Avrupa’ya kolay kolay giremezsin. Yaptığınızda da tüketici kolay kolay tercih etmeyecek. Size inanması lazım… 20 yıl önce kimse Kore markalı otomobil almayı düşünmezdi. Bugün tüketiciler KIA Sportage’ı tercih ediyorsa bunun sebebi Kore markalarının yıllardır yatırım yapması. Bu mindset (zihniyet) 20 yılda değişti. Türk markasının kabul edilmesi için de muhtemelen bir o kadar süreye ihtiyaç olacaktır.

Gresi Sanje: Bence cevaplamamız gereken ilk soru; “gerçekten gerekli mi?”… Kartelleşmiş bir pazarda büyük oyuncu olabilmek için mutlaka büyük bir marka yatırımı ile girmeniz lazım. Arabanın zaten % 70’i burada yapılıyor. Yerli markanın Türkiye’ye getireceği gururumuz dış ne olacak? Ya elektrikli araç gibi çok ileriye yönelik bir yatırım yapılması lazım, ya da katma değerli parça sanayinin geliştirilmesi düşünülebilir. Gelecekte de ihtiyaç duyulacak parça üzerinden markalaşmaya gidilebilir. Türkiye’nin teknoloji alanında dünyada kendini kanıtlamış bir markası yok. Bu sebeple otomobil pazarında teknolojik olarak ileri bir markamızın olduğu algısını yaratmak 2-3 kat daha zor olacaktır. Sektörde bugün kullandığımız arabaların dönüşeceği de kesin. Bu çok rekabetçi pazarda sırf gururumuz olsun diye uğraşmak yerine yan sanayide katma değerli, bugüne kadar yapılmamış, verimi ya da hızı arttıracak parçalar geliştirsek daha iyi. Otomotiv sektörünün inovatif yan sanayi ürünlerinin geliştirip satabilirsek kendi otomobil markamızı yaratmamamıza gerek yok, otomotiv sektörü büyüdükçe biz de büyürüz. Burada kendimizi ispatladıktan sonra, tıpkı önce parça üretirken kendi telefonunu üretmeye başlayan Samsung gibi çıkıp “ilerici tüm yan sanayi ürünlerini ben veriyorum, şimdi de kendi otomobil markamı pazara sürüyorum” diyebiliriz. Şu anda yerli marka yaratmaya çalışmak “rüştünü ispat etmeden okyanusa atılmak” gibi ve bu bana çok riskli geliyor. Inovatif parçalar yarattıktan sonra Mercedes’e satabiliyorsan, herkese satabilirsin.

Gülberk G. Salman: Bence otomobil sektörü çok fazla ülke menşei üzerinden yürüyen bir algıya sahip. Parçaların % 40’ı başka ülkelerde üretilmesine rağmen, insanlar Alman arabası diye satın alıyor. Bu durumda Türk otomobili algısı yaratmak için geç kalmışız. Belki elektrikli araçlar ya da sürücüsüz araçlar için böyle bir algı yaratmaya çalışabiliriz. Araba parçaları alanında da tıpkı bilgisayarlardaki Intel gibi güçlü bir marka algısı yaratmamız lazım.

Şükrü Bekdikhan:  Yalnız endüstrinin değişimi üretim perspektifinden Türkiye’ye daha düşük maliyetlerle girme sektöre girme imkanı sunuyor. Yeni endüstriye katılmanın, yeni bir ürün geliştirmenin maliyeti eskisi kadar yüksek değil. Ama marka perspektifinden markayı oturtmanın maliyeti eskisinden de daha yüksek.

Fatih Anıl: Komponentlerde, yan sanayide marka olmamız gerektiğine ben de inanıyorum. Bir Türk olarak yerli markamızın da olmasını istiyorum. Fakat eğer biz bir marka yaratacaksak mutlaka hibrit veya tamamen elektrikli yapmamız şart. 2-3 yılda kara geçecek ölçek ekonomisini yakalayacak bir durum mümkün değil. Ama etrafımızda 500 milyon nüfus yaşıyor bunu kullanarak ölçek ekonomisi yaratabiliriz. Kesinlikle yeni jenerasyon arabalar üretmeliyiz. Türkiye ekonomisi büyürken bizim sürekli otomobil ithal etmemiz doğru olmaz, onun için mutlaka kendi markamızı yaratmamız lazım. Bir de devlet desteği olmadan elektronik ya da otomotiv markası yaratmak mümkün değil. Samsung devlet desteği olmasa o LED’leri üretemezdi. Sadece Samsung’un cirosu 187 milyar dolar, Türkiye’nin toplam ihracatı 152 milyar dolar. Devlet desteği olmadan Samsung bunu başaramazdı. Devlet desteği olmadan 4-5 sene zarar etmeyi göze alacak babayiğit çıkmaz.

Selçuk Tuzcuoğlu: Şükrü Bey Türkiye’de yerli otomobil üretimi var dedi. Bizde şu anda sadece % 70 yerli yan sanayi ile üretimi yapılan araçların haricinde, bir de Koç’un Otosan’ı, Sabancı’nın Temsa’sı, Jan Nahum’un Karsan’ı gibi otomotiv markalarımız da var.

Fatih Anıl: Minibüs, otobüs ve kamyon gibi araçlarda da karşılaştırmalı rekabet üstünlüğümüz var…

Selçuk Tuzcuoğlu: Peki o zaman bu saydığım markalar neden binek otomobil üretimine girmiyorlar. Mesela 2011’de Karsan’ın bir New York taksi ihalesi işi vardı. Gerçi biz alamadık Nissan kazandı ve sonra o ihalede iptal edildi ama New York’daki birkaç onbin araçlık ihale için bile otomobil geliştirmeyi göze alan Karsan; neden iç piyasaya sürmek için otomobil üretmiyor? Karsan birkaç onbin adet aracı içerde de haydi haydi satar…

Tunç Altınbaş: Türk otomobil markası yaratma isteği bence tamamen bir ego tatmini… Bu fikirden kurtulmalıyız. Zaten kaynaklarımız kısıtlı. Bu sınırlı kaynaklarımızı rekabet üstünlüğü yaratabileceğimiz alanlara yönelmeliyiz. Bir otomobil markası yaratmak için artık çok geç. Niş ve butik ürünler haricinde mass market’a (kitle pazarı) hitap edecek marka yaratmak imkansız. Bunun yerine Türkiye’de üretilen yabancı markalı otomobillerde kullanılan % 70 oranındaki yerli parça oranını, % 90 hatta % 98’e çıkarmanın yollarını arayalım. Bu ölçülebilir ve ulaşılabilir bir hedef olacaktır. Hep “bir babayiğit çıksa da yapsa” deniliyor ama ben ne devletin, ne de özel sektörün doyurucu bir strateji ile bu hedefi desteklediğini göremiyorum. Ne kadar devlet desteği verileceği, kimlere satılacağı, pazarımız kim belli değil. Olaya müşteri gözü ile bakmak lazım ve bu projenin müşteri gözünde bir hikayesi de yok. Biz niye sıfırdan yaratmaya uğraşıyoruz. Mesela Hindistan gibi de yapabiliriz, Tata yani Cevher Grubu Jaguar’ı aldı ve markayı uçuruyor. Bizde de Saab otomobillerinin platformunun alındığı basına yansıdı ama bir şey çıkmadı. Ama hala strateji eksik… Hikayenin anlatılmaya devam edilmesi lazım.

Gresi Sanje: Olay bir marka yönetimi problemi. Eğer siz tüketiciye ulaşamayan bir değer yaratıyorsanız, bunu dünyada hiç kimse bilmiyorsa, bunun pazarlama açısından hiçbir değeri yok. Siz dünyanın en iyi otomobilinin de üretseniz, bunun marka yönetimini doğru yapmazsanız, ilgili hedef kitleye ulaşamazsanız globale gitmiyor. Efes Pilsen ve Mavi Jeans mesela bunu başardı. Proje geliştirirken, “yapılabilir mi?” sorusunun yerine, “satılabilir mi?” diye sormamız lazım. Satılamayacak bir şeyi üretmenin anlamı yok.

Pınar Büyükbalcı: Benim kişisel görüşüm ve bütün dinlediklerimden çıkardığım sonuç, yöntemin yanlış olduğu… Bir ürün üretileceği, bir marka yaratılacağı zaman üründen başlanmaz, pazarda ihtiyaç var mı diye bakmak lazım. Biz yerli otomobil üreteceğiz diye yola çıkıp, sonra zorlamayla pazarı bulmak, markayı oluşturmak, iletişimini yapmak gibi konulara kafa yoruyoruz. Ben gelmeden önce birkaç uluslararası kuruluşun güncel raporlarına göz attım, sektörde bambaşka şeyler konuşuluyor. Önce karşılanmamış tüketici ihtiyaçlarının analizini yapıp, rekabet avantajı yaratmak için benim üreteceğim araba bu ihtiyaçların hangilerini karşılayabilir diye bakmak lazım.

Gresi Sanje: Ben bir araba üreteceğim diye başlayarak, başarılı olmak mümkün değil. Üretime başlamadan önce tüketicinin bugünkü hatta 2032 yılındaki ihtiyaçları nedir onları belirleyip senin teknolojin bu ihtiyaçların hangilerini karşılayabilir, onları tespit edip, ona göre üretime başlamak lazım.

Dilek Sağlık: Ben Kore firmalarından Hyundai ile çalıştım. Bir kere Kore’nin başarılı olmasında “Kotra” denilen bir organizasyonun büyük rolü var. Kotra’nın tüm dünyada 82 ofisi var ve bir Kore firması ihracat yapmak istediği zaman tüm dünyadaki ofisleri bunun araştırmasını yapıyor. Pazar araştırmasını yapan, rakiplerin kimler olacağını analiz eden, kaça satılabileceğini raporlayan ofisler var. KOBİ’ler adına araştırma yapıyorlar. Bizde böyle bir şey yok. Yan sanayinin güçlendirilmesinin gereğine ben de katılıyorum. Öncelikle ürünün çok iyi olması lazım, marka yönetimi ondan sonraki konu… Ürün iyi değilse zaten markalaşamayacaktır. Ciddi anlamda devletin yol göstericiliği lazım. Bizim işçimiz çok iyi, yan sanayimiz çok becerikli ama bir araya gelip helva bir türlü çıkmıyor, çünkü kimse neyin nasıl yapılacağını bilmiyor. Bizim “gerçeklik dakikaları” nı yakalayıp, müşterinin ne istediğini anlayıp ona standartlar geliştirip bir şeylere başlamamız gerekiyor. Tata ile de çalıştım. Evet Jaguar ile başarılı oldular ama zaten onlar Hint pazarını analiz edip onun ihtiyaçlarını karşılamakta başarılı olduktan sonra Jaguar markasını satın aldılar. Sektördeki değişim esnasında bunu bir fırsat olarak algılayıp kendimizi ortaya koyacağımız, üretimi ile, yan sanayisi ile, devlet desteği ile bir arada bir şeyler yapmamız gerekiyor. LG, Hyundai, Samsung gibi Kore firmalarının hepsi muazzam devlet desteği ile global markalar haline geldiler.

Gresi Sanje: Ben burada Dilek Hocam’a katılmıyorum. Ben ürün kalitesinin ikinci planda olduğunu düşünüyorum. Ürün; fonksiyonel bir ihtiyacı tatmin ediyor, marka ise bir şirketin özgün vaadi… Ürün üretimi aşamasında marka süreci ve marka hikayesi birlikte yaratılıyor. Marka hikayesi ürüne göre oluşturulmuyor, marka hikayesi ürünün üretim sürecine rehberlik ediyor.

Gülberk G. Salman: Bir Türk markası otomobili Türkiye’de kim satın alır diye sormak lazım. Ülke menşei önemli... Önümüzde Cola Turka örneği var. Piyasaya çıkınca önce pazar payını % 30’a kadar çıkardı, sonra silindi gitti. Mesela bizim Anadolu diye bir otomotiv markamız vardı. Başarılı olmuştu çünkü o zamanki tüketicilerin “ne olursa olsun bir arabam olsun” gibi bir ihtiyacı karşılıyordu.

Fatih Anıl: Markanın arkasındaki ülke önemli ama bir marka için hikaye yaratmak da çok önemli. Önümüzde bir Tesla örneği var. Elon Musk ortada fabrika bile yokken araba üreteceğini açıkladı ve 450.000 tane sipariş aldı. Muazzam bir pazarlama yapıp hikaye yarattı ve satacağı arabaların % 30 parasını da aldı.

Dilek Sağlık: Diğer yandan Kurthan Tarakçıoğlu 2004 yılında Hyundai’nin başına geldiğinde Hyundai kötü bir marka olarak algılanıyordu. Pazarda 7. sıradaydı. Önce ürünü değiştirdi. Eskiden Mısır segmentinden alınıyordu, Avrupa segmentine geçti. Bir takım standartlar kondu, sadece en iyi bayiler ile yola devam edildi. Eğitim şirketi değiştirildi, bayiler eğitildi, reklam ajansı değiştirildi ve birkaç sene sonra Türk pazarında en çok satan araç oldu. Demek istediğim ürün kötü ise, sadece markalaşmayla, ya da hikaye yaratmayla başarılı olunamaz.

Gresi Sanje: İnsanların satın aldığı şey sadece bir araç değil bir deneyim. Eğer bir marka “ben en konforlu ulaşım deneyimini satıyorum” gibi bir vaatte bulunursa, ürünün hibrid ya da sürücüsüz olması önemini kaybeder. Bugün araba satar, yarın aynı konfor ya da prestij vaadi ile bisiklet ya da havada giden kaykay satabilir. Biz de eğer bir “vaad” yerine “araba” satmaya kalkarsak bu girişim ölü doğar. 40 sene sonra araba denen şeyin bugünkü anlamda ne ifade ettiğini bilmiyoruz. Bir marka eğer “otomobil telefonu” satıyorsa bir süre sonra bu ürünün modası geçebilir. Ama markanın vaadi “yolda iletişim” olarak belirlenirse, teknoloji değiştikçe marka da, cep telefonu ya da daha ileri iletişim araçlarını sunarak yaşamına devam edebilir. Araba pazarı da aynı böyle... Sadece araba satarsanız araba pazarı küçüldüğünde sen de bitersin.

Pınar Büyükbalcı: Değer önerisinin içini nasıl dolduracağımız önplana çıkıyor. Örneğin BMW sloganında “Ultimate Driving Experience (En Üst Düzey Sürüş Deneyimi) derken, sürüş deneyimini neyle ya da hangi araçla en iyi şekilde yaratacaksa, onu sunacağını vaad ediyor. İncelediğim son raporlardan birinde otomobil üreticilerine “son 2-3 yılda reklam bütçenizin en büyük kısmını hangi iletişime ayırıyorsunuz?” diye sorulduğunda, “araçlarımızı nasıl dönüştürüyoruz onu anlatmak için kullanıyoruz” cevabı verilmiş.

Şükrü Bekdikhan:  Yerli otomobil gerekli mi sorusu hep masanın üzerinde durmakla birlikte bu isteği ortaya kayanların bizim burada konuştuklarımızı hiç düşünmemiş olduklarını zannetmiyorum. Onlar da mutlaka bir pazar araştırması yapıp, ürün gamı oluşturmaya çalışıyorlardır. Elektrikli araç gibi daha ileriye yönelik teknolojiler planlıyorlardır. Ama eksik olan tarafı “strateji paylaşımı ve iletişimi”…  Yani hangi hedefle, ne zaman ve ne şekilde bunu yapmak istedikleri ile ilgili bir bilgimiz olmadığı için yorum getirmeye çalışıyoruz. Nasıl yapacakları henüz tam ortada yok.

Tunç Altınbaş: Üründen çok ihtiyaca bakmak lazım… İç pazarda bir potansiyel var, Türk insanı araba almayı seviyor, ama belki alamıyor. Onun için önce ihtiyaç ne onu anlamak lazım. İhtiyaç nedir? Uygun fiyata alabileceği, mesela 25.000 - 30.000 TL’ye alabileceği bir otomobil olabilir. Niye lükse, niye nişe gidiyoruz? Oralarda rekabet yürümüş gitmiş. Ucuz ama sedan konforunda, güvenliği çarpma testleri ile garantilenmiş bir araç mutlaka satar. Çoğu insan 60.000-70.000 TL ödeyemediği için otomobil alamıyor. Ama 25.000 TL’ye araba olsa, otomobil satışları 3.000.000 adete ulaşır.

Mehmet Akın: Türkiye’de yerli otomobil üretilmesini milli duygularla bakarsak ben de çok isterim. Ama 25.000 TL’ye araba üretmek mümkün değil. Belli güvenlik, teknoloji konfor standartlarını sağlayabilecek bir otomobilin bir ederi var. Devletin vergi desteği de olsa hibrit teknolojisinin know how’u için geliştirme maliyetlerini de katınca bu fiyata mal etmek imkansız. Olacaksa da geleceğin otomobili üretmek lazım...

Selçuk Tuzcuoğlu: Özür dilerim ama ben hep vurguladığımız o “biz ileriyi düşünelim” fikrine pek katılamıyorum. Biz onu planlarken Mercedes ile Peugeot da boş durmuyor ki, onlar da o yıllar için planlar yapıyorlar. Biz nasıl onların önüne geçeceğiz? Ancak onlarla birlikte hareket edersek bir şeyler başarabiliriz. Bence global marka yaratma konusunda Beko güzel bir örnek. Ama Beko da % 100 yerli üretim yapmıyor ki. Belli parçaları, çipleri Kore’den getiriyor. Biz de yan sanayimizin payını arttırarak büyüyebiliriz. Mesela havacılık endüstrisinde de biz yokuz. Airbus ve Boeing ile kimse başa çıkamıyor. Bir Bombardier var, bir de Embraer, o kadar… Ama biz de neden uçak markamız yok diye üzülmek yerine, o uçakları kullanarak hizmet sunuyoruz ve THY gibi bir dünya markası yaratabiliyoruz.

Şükrü Bekdikhan:  Güçlü yan sanayimiz var diye konuşuyoruz, ama peki yan sanayimiz elektrikli üretime hazır mı? Bunları dönüşümünü ne hızla gerçekleştireceğiz, bunları o teknolojiye nasıl hazırlayacağız. Diyelim ki arabayı ürettik, hadi markalamayı da yaptık, bunu destekleyecek yan sanayimiz nasıl yaşayacak? Planımız ne? Stratejimiz ne?

Elif Karaosmanoğlu: Benim aklıma şu takılıyor: Türkiye büyümesini bugüne kadar inşaata dayandırırken, neden şimdi otomotive dayandırma derdinde… Bizim hibrit araçların mühendislik yatırımını ya da tasarım yatırımını yapmak gibi kaslarımız gelişmiş değil. Kaslarımızı geliştirme niyetimiz de varmış gibi gelmiyor bana… Tekno kentlerde inovasyon adına çıktı, hizmet, yazılım ya da büyük veriyi analiz yapma konularında… Otomotiv sektörünü destekleyecek, hibrit araç üretecek bir inovasyon yapabilecek bir nüve görmüyorum. Yerli otomobil üretilmek isteniyorsa eğer öncelikle mühendislik altyapısı ile ilgili ne yatırım yapılacak onu planlamak gerekir. Katma değerli ürün ihraç etmeyi beceremiyoruz. Katma değerli ürün ihraç edemeyince de ihracat potansiyeliniz çok küçük kalıyor. Hibrit araç ya da inovatif araçlar için yakın pazarların ihraç pazarı olarak görülmesine de karşıyım. Afrika ülkelerinden burslu öğrenciler yetiştiriyoruz, ama o ülkelerin inovatif yatırımı gerektirecek pazara dönüşüm hızı nedir? O zaman da daha ortalama teknolojilere gitmek zorunda kalıyoruz. Ortalama teknolojiye gitmek bir pazar yaratıyor ama katma değerli pazar yaratmıyor. O zaman da bir kısır döngü oluşuyor.

Barış Soydan: Türkiye’nin ihracatında zaten yüksek teknolojinin payı çok çok düşük, %  3,5 kadar.

Pınar Büyükbalcı: Hatta biz fındık, zeytinyağı gibi hammaddeyi ihraç ediyoruz, onu katma değerli hale getirip bize geri satıyorlar.

Mehmet Akın: Otomotiv sektörü sadece tamamlanmış ürün satışı ile olmasa da, yan sanayisi ile birlikte ihracat fazlası veren bir ekonomi. O markalar buraya gelip üretim yapmakla beraber aynı zamanda ithalat yapmıyor olsalar bizim yan sanayimiz bu kadar ihracat yapabilecek olgunluğa da erişemeyebilirdi. İç pazar açısından da otomotivin enteresan bir psikolojik etkisi vardır. 2009 yılında otomotive ÖTV indirimi geldiğinde bu karar ekonominin bütün çarklarını hızlandırdı. Çünkü mutlu insanlar para harcıyor. Ortalama bir daire 400.000- 500.000 TL, daire alamayan da otomobil alıyor…

Tunç Altınbaş: Nerede fark yaratabileceğimize bakmamız lazım. Kore gibi 40 yıl sonrasını planlamak yerine duygularımız ve egolarımızla hareket ediyoruz. Bizim otomotiv sektörü dünyada nereye gidiyor diye bir projeksiyon yapmamız lazım. 10 yıl sonra otomobil satmak çok daha zor olacak. Gençler otomobil sahibi olmayı düşünmüyor. Paylaşım ekonomisi sektörün geleceği… İhtiyacı olan saatlik otomobil kiralayacak. Biz bu resimde nerede olacağız?

Selçuk Tuzcuoğlu: Benim kafama takılan birkaç soru var. Türk Hükümeti ithal edilen lüks otomobillerin üzerine yüzde 300 vergi koyup sattırıyor ve büyük bir vergi geliri elde ediyor. Peki o zaman neden ucuza satılabilmesi için bütün vergilerin minimize edilmesi gereken yerli otomobili ürettirmeye çalışıyor ki? Bu durumda muazzam bir vergi kaybı da ortaya çıkacak. Bir de biraz evvel örnek verdik: Çeklerin Skoda’sı, Romenlerin Dacia’sı var diye… Ama o markalar da tek başlarına ayakta kalamadılar ki… Onları da büyük otomobil üreticileri satın aldı. İlerde de belki sadece 4 büyük otomobil markasının kalacağı tahmin ediliyor. İngilizler gibi tüm dünyada bağlantıları, yani ihraç pazarları olan bir ülke bile, elindeki oturmuş markaları elden çıkarıyor. Gerçekten otomotiv o kadar da cazip bir pazar mı acaba? Gençlere sahip olmak istedikleri markalar sorulduğunda 1990’lı yıllarda ilk 10 marka arasına birkaç otomobil markası girerken, günümüzde ilk 10’da otomobil markası yok.

Mehmet Kara: Otomobiller zaten gelecekte mekanik araçlar olarak alınmayacak, bir teknoloji ürünü olarak kullanılacak.

Pınar Büyükbalcı: Raporlar da Y jenerasyonunun araba almayacağını gösteriyor. Gençler farklı farklı araç deneyimlerini edinmek istiyor, “araba kullanmayacağım” değil, “araba almayacağım” diyor.

Gresi Sanje: Eğer amaç para kazanmak ve markayla gurur duymaksa, pazarda şu anda yatçılık için büyük bir potansiyel var. Bu pazarda otomotivdeki gibi kartelleşmiş bir yapı da yok. 3 tarafımız deniz, Avrupa’da ödül almış tasarımcılarımız, gelişmiş tersanelerimiz var. Liman işletmeciliğini biliyoruz, denizcilik altyapımız var. Biz niye bu pazarda yerli marka yaratmaya çalışmıyoruz? Hollanda mesela uçak veya otomobil pazarına girmiyor, XCORE Aerospace adlı bir şirketle geleceğe yatırım yapıp uzay turizmi aracı üretmeye çalışıyor. Uzay turizmi başlayınca yüzlerce uzay aracı satacaklar. Otomotiv gibi zor bir pazarda rekabete gireceğimize, kazanabileceğimiz rekabetçi üstünlüğümüzün olduğu bir pazara yatırım yapalım.

Selçuk Tuzcuoğlu: Akdeniz’in Panaması olalım…

Barış Soydan: Otomotiv teknolojinin yüksek olduğu bir sektör, elektrikli ya da hibrit araçlar için çok ileri teknoloji gerekiyor. O zaman da Tesla gibi bir marka ile rekabet etmek lazım.

Elif Karaosmanoğlu: Otomotivde kitlesel satış yapabiliyorsunuz, yatı kitleye satamazsınız. Türkiye Ekonomisi’nin büyüme modeli sıcak para üzerine kurulu. En yüksek vergiyi alabildiği sektörlere doğru gidiyor. O yüzden otomotiv en kolay tercih edilebilecek sektör.

Mehmet Kara: Bir de tabii, otomobil sattığınız zaman akaryakıt da satıyorsunuz… Akaryakıt da verginin en kolay alındığı yer.

Şükrü Bekdikhan:  Sıcak paraya dayalı ekonomi tespitinizde haklısınız ama Türkiye’de 1.000 kişiye 130 civarında otomobil düşüyor. Istanbul kentine baktığınızda 1.000 kişiye düşen otomobil sayısı 300’ler civarında. Avrupa ortalaması 400-420 kadar, fakat bir Almanya’ya bakarsanız 1.000 kişiye 550-560 araç düşüyor. Yani pazar satüre değil, gelişme potansiyeli olan cazip bir pazardan söz ediyoruz.

Selçuk Tuzcuoğlu: Mehmet Bey Fransız PSA Groupe bu işi 3 marka ile (Peugeot, Citroen, DS) nasıl götürüyor?

Mehmet Akın: Aslında 3 değil 4 marka olduk. Opel de katıldı bizim gruba. Markalarımız: sundukları, ürün, tasarım, özellikler ve deneyimler ile farklılaşıyorlar. İnsanlar bir deneyim satın almak istiyor. Otomobil mekanik bir şey değil artık. Motor, şanzıman, diferansiyel… Bunları yapmayan yok artık zaten. Antep’de Mennan Usta var, o bile yapar. Gördüğü herhangi bir makinayı birebir kopyalayabiliyor. Onun için fuarlara girmesi yasak. Bu mekanik kısımlarda farklılaşmak da imkansız. Bugün aracın tasarımı en önemli marka tercih unsuru… Tasarım kişisel bir tercih. Müşteri tarzını yansıtan tasarıma para harcamaya hazır. Bizim markalardan Citroen tasarımları ile genç jenerasyonu hedefliyor, eğlenceyi önplana çıkarıyor. Dikiz aynasının önündeki kameradan fotoğraf çekip Facebook’dan paylaşmak gibi gençlerin talep ettiği teknolojik unsurları ekliyoruz. Anımızı paylaşmayı ve kişiselleştirmeyi seviyoruz. Toplum olarak anında adapte olup, hızla ve yoğun tüketmeye başlıyoruz. Peugeot kendi segmentinde en Premium marka olmayı hedefliyor. DS de Avrupa’da iyi bilinen ama Türkiye’de pek tanınmayan bir marka, grubun en Premium markası. Tüketici farklılık istiyor. Tüketici otomobil değiştirirken %  74 oranında markasını değiştiriyor. Sadakat bitmiş durumda ve bu pazarda her markaya yer var demektir.

Mehmet Kara: Otomotiv sektöründe Türkiye farklı bir rol üstlenebilir. Türkiye’nin araç yapmasına gerek yok. Sadece pil markası yaratsa, elektrikli araçlar için pil üretecek altyapıyı desteklese de olur. Eskidn cep telefonu pili konusunda uzmanlaşanlar bugün bu birikimlerini otomobillerin büyük ölçekli pilleri için de kullanıyorlar.

Selçuk Tuzcuoğlu: Bir ekonomide otomotiv sektörünü belki de tek başına düşünmemek lazım. Örneğin Ford, koltuklarının konforu ve emniyeti için Boeing ile işbirliği yapıyor. Ya da dediğiniz gibi cep telefoncuların pil teknolojisi, otomotivcilerin işine yarıyor. Belki de Boeing’in olmadan, Ford’un olmuyor, ya da Samsung’un yoksa, Hyundai gibi bir marka yaratılamıyor. Farklı sektörlerde de olsa ileri teknolojili şirketler hem ülke markası yaratma anlamında, hem de teknoloji paylaşımı konusunda daha kolay sinerji yaratıyorlar.

Tüm konuklarımıza çok teşekkür ederim. Gelecek ay yeni konular ve yeni konuklarla güncel pazarlama konularını konuşmak üzere hoşça kalın…